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Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg 8.1.4 Potentiel de passagers estimé suite à une superposition des tracés 8a et 8b En partant de l'hypothèse 1 (modal split modeste) et de l'hypothèse 2 (modal split important), le modèle de trafic de la CMT permet d’identifier les maxima et minima d’une fourchette du potentiel de passagers à attendre. En superposant les tracés 8a et 8b, le potentiel prévu par jour ouvrable à l'horizon 2020 se présente comme suit (2 directions): - Partie Nord: tracé 8a : 20.500 trj.( Hypothèse 1) - 29.700 traj.(Hypothèse 2) tracé 8b : 16.200 trj.( Hypothèse 1) - 23.100 traj.( Hypothèse 2) - Partie Sud : tracé 8a : 40.600 trj.( Hypothèse 1) - 58.400 traj.( Hypothèse 2) tracé 8b : 16.600 trj.( Hypothèse 1) - 23.900 traj.( Hypothèse 2) Figure 8-12: Superposition des tracés 8a et 8b - Potentiel de passagers dans les deux directions par jour ouvrable 2020 sur base de l’hypothèse 1 d’un Modal Split modeste (source : CMT) Figure 8-11: La superposition des tracés 8a et 8b Figure 8-13: Superposition des tracés 8a et 8b - Potentiel de passagers dans les deux directions par jour ouvrable 2020 sur base de l’hypothèse 2 d’un Modal Split important (source : CMT) Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 78 de 138
Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg 8.2 Conclusion sous l'optique du potentiel passagers et de la faisabilité technique - Recommandation du tracé 8a En vue de l'identification du tracé à préconiser du point de vue des potentiels de passagers prévus pour les transports en commun, trois analyses ont été menées par la CMT, à savoir: • une analyse sur le tracé 8a (cf. chapitre 8.1.2) • une analyse sur le tracé 8b (cf. chapitre 8.1.3) • une analyse sur la superposition des variantes 8a et 8b (cf. chapitre 8.1.4) La comparaison des chiffres absolus des deux premières analyses fait ressortir qu'en matière des potentiels de passagers susceptibles d’utiliser les transports en commun, le tracé 8a s'avère être le plus intéressant. Il est à noter que du point de vue des tronçons les plus propices au développement des transports en commun, un tronçon ressort de l'ensemble des analyses, à savoir le tronçon entre la Gare Centrale et le Centre-Ville - d'où le besoin primordial de devoir desservir cet axe par un système de transports en commun performant. Les autres tronçons du tracé 8a ont eux aussi un fort potentiel pour les transports en commun. L'analyse du potentiel des passagers confirme les conclusions du chapitre 3.3 : Même si les quartiers Kirchberg - Porte de Hollerich/Cessange - Ban de Gasperich/Gasperich présument un potentiel de croissance très important jusqu’à l’horizon 2020 au niveau de la population/de l’emploi, les quartiers "anciens" Centre-Ville et Centre- Gare défendent néanmoins leur position de pôle d'attraction le plus important de la capitale et la Gare Centrale défend son rôle comme « plaque tournante » dominante en matière des flux des passagers. D'autre part, suivant les calculs de la CMT, les potentiels du tracé 8b ne sont pas non plus négligeables à l'horizon 2020; un potentiel qui est accentué par le développement du quartier Porte de Hollerich (cf. concours international, 2005) par le rôle croissant de la gare périphérique de Cessange (contexte : Eurocap-Rail) et par la réalisation d'une nouvelle ligne ferroviaire Luxembourg-Esch/Alzette. Sous condition que les projets précités soient réalisés, une offre cohérente en matière de transports publics sur le tracé 8b peut être considérée comme un complément éventuel au tracé 8a pour un horizon à long terme. Cependant, les études effectuées fin 2005 par les services techniques de la Ville de Luxembourg ont fait ressortir que la faisabilité technique du tracé 8b n’est pas garantie sur l’intégralité du tracé. Le groupe de travail recommande donc de développer l’extension du réseau ferré par un Tram Léger dans la Ville de Luxembourg sur le tracé 8a (Pont Rouge - Centre-Ville - Gare Centrale - Porte de Hollerich/Gare de Cessange). Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 79 de 138
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