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Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg
0 Résumé
Le présent rapport procède tout d’abord à une analyse des paramètres
cadres qui viennent de subir un changement fondamental depuis les
années 1990. En effet les ouvertures sur le plan politique, les concepts
au niveau de l’aménagement du territoire et du développement urbain
(publication du concept IVL en 2004 au niveau national et du
« Stadtentwicklungskonzept » en 2005), les concours d’idées
internationaux d’urbanisme en 2004/2005, les croissances accélérées
des indicateurs structurels et de mobilité dont notamment l’afflux
prépondérant des frontaliers, les efforts en matière de protection de
l’environnement soutenus par la réglementation européenne voire
internationale, l’introduction de nouveaux dispositifs de sécurité sur le
réseau ferroviaire luxembourgeois et finalement les contraintes
budgétaires actuelles demandent, voire exigent, une révision des
stratégies portant sur l’extension du réseau ferré dans la Ville de
Luxembourg. Que bon nombre de paramètres ayant servi comme point
de départ de l’étude Luxtraffic en 1993 ont entre-temps
fondamentalement changé se montre p.ex. au niveau des prévisions
avancées par l’étude Luxtraffic pour la période 1990 – 2005 :
• Evolution du nombre d’habitants : Prévisions Luxtraffic +39.000,
croissance réelle +76.000 (facteur 1,9)
• Evolution du nombre des places de travail : Prévisions Luxtraffic
+7.000, croissance réelle +118.000 (facteur 16,9)
• Evolution du nombre des frontaliers : Prévisions Luxtraffic +3.000,
croissance réelle +81.000 (facteur 27) [CHAPITRE 2].
Une analyse détaillée des données de mobilité se basant sur un recueil
des données structurelles de la population et de l’emploi de 1990 à
2020 permet d’évaluer l’évolution des trajets futurs et de rechercher
des systèmes de transport performants capables d’évacuer ces flux.
Ainsi le trafic généré en relation avec la Ville de Luxembourg est
estimé à quelque 740.000 trajets motorisés pour l’horizon 2020. De tout
ce qui précède, le concept retenu se doit d’assurer la double fonction
d’acheminement vers les gares périphériques des navetteurs
extérieurs ainsi que le transport intra-urbain des habitants de la
capitale [CHAPITRE 3].
Le rapport met en évidence que la desserte future de la capitale peut
être assurée par différents systèmes, à savoir :
• sur base d’une approche hybride (système Train-Tram)
• sur base d’un système ferroviaire classique (Train Classique)
• sur base d’un système ferroviaire léger (Tram Léger)
• sur base d’une combinaison de ces systèmes.
En tout 8 scénarios différents sont exposés dans le présent rapport
[CHAPITRE 4].
Le rapport s’occupe ensuite des problèmes de la technique ferroviaire
liés à l’introduction d’un système de Train-Tram. Une contrainte
particulièrement sévère se dégage des conventions internationales
conclues en 2005 au sujet de l’introduction des futurs dispositifs de
sécurité ETCS qui rendent impossibles l’utilisation de rames hybrides
du type Train-Tram avant l’horizon 2017. Au niveau des considérations
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