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Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg Conséquences : Effet « d’absorption » : Les nouvelles réserves créées d’un côté sur le réseau national grâce aux investissements majeurs au niveau de l’infrastructure sont « absorbées » en bonne partie par l’introduction d’un matériel roulant Train-Tram à capacité réduite. Il en résulte un manque de capacité de transports aux heures de pointe. part). Ces lignes directes « Train Classique » vont répondre à une demande future de flux de passagers voulant circuler de manière directe dans un Grand-Duché structuré de manière plus polycentrique (contexte: IVL, Integriertes Verkehrs- und Landesentwicklungskonzept). 5.6 Phasage du concept d’exploitation Train-Tram et confort des passagers Les étapes moyen terme, long terme et phase finale d'une offre future montrent l'interaction entre l'extension du réseau ferroviaire et une offre gagnant en attractivité par étape infrastructurelle réalisée. Ainsi, l’horaire projeté à moyen terme (phase 1a) se présente comme suit : - 4 dessertes Train-Tram directes par heure vers le Kirchberg de provenance Pétange, Belval Ouest, Esch/Alzette et Dudelange - et 3 dessertes directes par heure de Diekirch / Mersch. L'étude RmCon a montré que la cadence des Trains-Tram desservant le Kirchberg n’évolue guère entre la phase 1a et la phase finale (Mise en service du tronçon Kirchberg/F.I.L. – Aérogare – Hamm - Gare de Luxembourg et des nouvelles lignes Luxembourg-Bettembourg et Luxembourg-Esch/Alzette). La stratégie mobilitéit.lu prévoit qu’uniquement dans la phase finale du concept d’exploitation les liaisons directes « Train Classique » à travers la Gare Centrale deviennent faisables (p. ex. des lignes directes entre la Région Sud / les gares périphériques de Cessange et Howald d’une part et la Vallée de l’Alzette / la Nordstad d’autre L'objectif du concept d'exploitation était d'offrir une desserte Train-Tram directe entre les différentes parties du pays et le Plateau du Kirchberg. Par contre, l'étude RmCon a montré que même dans la phase finale, la majeure partie de la clientèle nécessite le besoin d'un transbordement pour une destination à Luxembourg-Ville (c'est-à-dire d'un côté le trafic international et le trafic transfrontalier en forte croissance de provenance Thionville, Arlon, Athus, Longwy, Trèves et d'un autre côté les trafic intérieurs effectués en Train Classique / Train Express ainsi que l'absence d'une offre Train-Tram sur les lignes Kleinbettingen et Wasserbillig). Conclusions du concept d’exploitation Train-Tram : au niveau du confort : L’application des concepts Train-Tram « BTB » resp. « mobilitéit.lu » implique que le trafic international / transfrontalier et une grande partie du trafic intérieur nécessitent le besoin d’un transbordement. au niveau du phasage : Avant la mise en service d’un premier module / d’une première étape du concept d’exploitation Train-Tram, des dépenses de 1,423 Mio € (budget APS révisé, situation 2005) s’imposent. Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 60 de 138
Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg 5.7 Résumé des contraintes de la technique ferroviaire En résumé, les contraintes techniques au sujet de l'exploitation d'un système Train-Tram se présentent comme suit : − Volet 1 : Sécurité Le concept d'exploitation Train-Tram ne saura être mis en service qu'à partir de 2017 (contexte international d'un système de sécurité unique ETCS). − Volet 2 : Qualité d'exploitation du réseau national (ponctualité) Afin de limiter les retards « importés » par le Train-Tram depuis la route, le nombre de jonctions directes « Route (Train-Tram) – Réseau ferroviaire primaire » est à limiter à 2. Ainsi toute extension éventuelle des concepts/réseaux hybrides présentant déjà 2 jonctions (p.ex. extension dans la Ville de Luxembourg, dans la Nordstad ou dans la Région Sud) nécessitera l’introduction d’un troisième système du type « Tram Léger ». − Volet 3 : Coûts pour une première mise en service du concept Train-Tram Coûts d’investissement (infrastructure, matériel roulant) pour une première étape du concept d'exploitation Train-Tram de 1.423 Mio € (budget APS révisé, situation 2005). (Phase 1a = Raccordement Train-Tram du Kirchberg à la ligne du Nord à la hauteur de Dommeldange + Dédoublement de la ligne Luxembourg-Pétange.) − Volet 4 : Prix d'acquisition et capacité du matériel roulant Comparaison de la capacité et du prix d'acquisition / du prix par place assise pour les systèmes Train-Tram, Tram Léger et Train Classique fait ressortir les désavantages du Train-Tram. − Volet 5 : Réserves sur le réseau national Les réserves de capacité de transport créées grâce aux investissements futurs au niveau de l'infrastructure sont en bonne partie « absorbées » par l'introduction d'un matériel roulant Train-Tram à capacité voyageurs réduite. − Volet 6 : Phasage du concept d'exploitation Train-Tram et confort des passagers Un confort accru pour les passagers ne se fera ressentir qu’après réalisation de la phase finale des différentes étapes. (Phase finale = Phase 1a + Mise en service du tronçon Kirchberg/F.I.L.-Aérogare-Hamm-Gare Centrale + Mise en service des lignes Luxembourg-Bettembourg et Luxembourg-Esch/Alzette). Néanmoins les concepts Train-Tram « BTB » resp. « mobilitéit.lu » exigent un changement du moyen de transport à la Gare Centrale pour tous les trains classiques/express/transfrontaliers/internationaux resp. pour tous les trains circulant sur les lignes de Kleinbettingen et Wasserbillig. Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 61 de 138
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