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Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg grands volumes de passagers vers les gares et donc les centres périphériques ainsi que la gare centrale. S’il est vrai qu’en ce qui concerne la Ville-Haute une correspondance avec un système ferroviaire léger sera partiellement/intégralement nécessaire, il est tout aussi vrai qu’en raison de la bonne répartition des gares périphériques, notamment celle du Kirchberg, la perte de temps pourra être limitée à un minimum. En revanche, pour les déplacements autres que ceux liés au travail, la Ville-Haute pourra profiter du fait d’être reliée par un système ferroviaire léger aux gares périphériques et aux pôles de développement correspondants dont chacun hébergera une population de travail et, surtout, résidentielle non négligeable. Il est évident que, dans une telle combinaison train moderne - système ferroviaire léger, un rôle clé, sinon capital revient aux gares périphériques qui, en tant que plate-formes plurifonctionnelles et multi-modales d’échange, devront dynamiser l’ensemble des flux du réseau multi-modal des transports en commun tout en les aiguillant savamment et le plus rapidement possible et en invitant au passage à l’abandon de la voiture privée (fonction P&R). C’est donc en raison de l’évolution polycentrique de l’agglomération de la capitale, couplée à une redynamisation d’autres pôles urbains et un prolongement des distances domicile-travail parcourus bien au-delà des frontières, que la mise en place d’un système intra-urbain ferroviaire léger, en association complémentaire avec le train interurbain, s’impose désormais. S’y ajoute le besoin vital de rénovation du Centre-Ville de Luxembourg qu’un système ferroviaire léger harmonieusement intégré dans l’espace rue est parfaitement à même d’accompagner, de supporter, voire de catalyser. Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 72 de 138
Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg 8 Potentiel de passagers estimé pour le scénario retenu "Tram Léger" (scénario 8) 8.1 Vue d’ensemble des tracés 8a et 8b Le scénario 8 retenu sur base de l'évaluation décrite au chapitre 6 contient deux sous-tracés alternatifs entre le Pont Rouge et la Porte de Hollerich/Gare périphérique de Cessange, à savoir (cf. aussi figure 8-1) : • un premier tracé 8a prenant son départ au Pont Grand-Duchesse Charlotte/Pont Rouge poursuivant en direction du boulevard Royal via l'avenue de la Liberté vers la Gare Centrale afin de traverser le quartier Hollerich et de rejoindre finalement la Porte de Hollerich/Gare périphérique de Cessange • un second tracé 8b prenant également son départ au Pont Rouge, poursuivant en direction de la Place de l’Etoile pour passer par la route d’Esch afin de rejoindre également la Porte de Hollerich/Gare périphérique de Cessange Le potentiel de passagers analysé par la CMT permet de comparer les sous-tracés 8a et 8b sous l’optique du nombre de passagers susceptible d’utiliser les transports en commun pendant un jour ouvrable à l’horizon 2020. Notons que le volume des trajets motorisés estimé pour l’horizon 2020 est calculé sur base de l’évolution des données structurelles (places de travail, habitants) décrite en détail au chapitre 3. Figure 8-1: Tracé 8a "Pont Rouge / Centre-Ville / Gare Centrale / Porte de Hollerich / Gare de Cessange" et tracé 8b "Pont Rouge / Place de l'Etoile / Route d'Esch / Porte de Hollerich / Gare de Cessange" Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 73 de 138
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