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Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg
7.3 Les nouvelles donnes spatio-structurelles
Les données spatio-structurelles ne sont tout simplement plus les mêmes
(cf. également chapitres 2.1 à 2.3). En effet :
• Désormais l’agglomération de la Ville de Luxembourg s’est développée
de manière polycentrique. Plusieurs centres d’activités pour l’essentiel
tertiaires s’y sont développés à côté du Centre-Ville. Trois au moins
parmi ceux-ci ont ou auront d’ici quelques années une centralité telle,
notamment au niveau des emplois offerts, mais également en ce qui
concerne le logement, voire le commerce, qu’il faudra les desservir par
la voie ferrée. Il s’agit du Kirchberg, du Ban de Gasperich et de la Porte
de Hollerich. Les deux premiers dépasseront en termes d’emploi et
surtout de logement la Ville-Haute actuelle qui stagnera, voire reculera
légèrement en tant que centre d’activités, alors qu’il faudrait absolument
y augmenter le nombre d’habitants. Combiné au secteur de la Gare
Centrale, la Porte de Hollerich présente également des perspectives de
croissance extrêmement importantes, notamment en termes d’emplois.
• Si on y ajoute des pôles de développement un peu moins importants
comme celui plus éclaté de Bertrange-Strassen, celui autour de
l’aéroport ou encore celui constitué par la grande zone d’activités de
Niederanven-Schuttrange, il faut bien se rendre à l’évidence que la
structuration fonctionnelle de la Ville et de son agglomération a
profondément évoluée et que cette évolution, qui est loin d’être
achevée, a d’importantes retombées sur les besoins en transports.
• D’un autre côté, on peut observer une redynamisation des zones
urbanisées du bassin minier particulièrement bien desservies par le
chemin de fer, alors que jusqu’au milieu des années 1990 ces zones
étaient marquées par un important exode vers le péri- ou suburbain
nettement moins bien desservi.
• S’y ajoute une véritable explosion du nombre des transfrontaliers qui
dépasse aujourd’hui la barre des 120.000 et qui change complètement
la donne au niveau des besoins en transports en commun par rapport à
l’étude Luxtraffic qui était basée sur une quasi-stagnation de l’emploi et
par-là du nombre de frontaliers entre 1990 et 2005 (cf. figure 2-1). En
effet, il s’agit de la population cible où il faudra faire les plus grands
efforts afin de parvenir à une augmentation sensible de la part modale
des transports en commun. Le train de type RER avec des voitures à 2
niveaux est de loin le plus à même de contribuer à cette tâche.
• D’ailleurs, l’idée de la construction de gares périphériques développée
dans le cadre de la stratégie mobilitéit.lu (2002) est largement liée à
cette évolution du nombre des transfrontaliers et, d’une manière
générale, à la croissance exponentielle des flux de transport,
notamment domicile-travail, vers la capitale, son Centre-Ville, mais
aussi, sinon surtout, ses centres périphériques (cf. chap. 2.3.3). Il n’est
donc que logique que de telles gares soient prévues au Kirchberg, au
Howald (Ban de Gasperich) et à Cessange (Porte de Hollerich), voire
encore à Dommeldange où une autre friche industrielle attend sa
reconversion.
Ce constat multi-échelle et multi-dimensionnel, qui montre à quel point le
développement territorial de la capitale, de son agglomération et celui des
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 69 de 138