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Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg
2.5 Les considérations techniques
2.5.1 Les dispositifs de sécurité
Soucieux d’assurer à tout moment un maximum de sécurité pour les
passagers, les exploitants des chemins de fer, en l’occurrence les CFL,
veillent sans cesse à améliorer les dispositifs de sécurité. Actuellement un
nouveau système de sécurisation, dénommé ETCS (European Train Control
System) attend sa mise en application au niveau européen. Ce système
constituera au Luxembourg la base pour toute cohabitation entre les trains
internationaux, les rames Train-Tram et le matériel ferroviaire classique
dans le futur. A l’envergure de la mise en service au niveau européen, qui
se réalisera d’ailleurs en 3 phases successives, s’ajoute pour le réseau
luxembourgeois la particularité que le système ne peut devenir opérationnel
qu’à partir de l’instant où le matériel roulant des différents opérateurs
circulant sur le réseau luxembourgeois (CFL, SNCB, SNCF, DB) sera
équipé des dispositifs respectifs. Les négociations y afférentes ont abouti en
2005 à un accord avec les opérateurs étrangers fixant l’année 2017 comme
horizon pour sa mise en oeuvre. Il en résulte que toute circulation de
matériel Train-Tram sur le réseau ferroviaire primaire ne peut se faire avant
cet horizon. Or, il y a une forte nécessité d’agir et de promouvoir l’attractivité
des transports en commun et surtout des transports en commun liés à la
voie ferrée bien avant l’année 2017.
2.5.2 Les réserves de capacité du réseau ferroviaire / Le confort
voyageurs
Confrontés à la demande croissante de ces dernières années, les CFL ont
été obligés d’augmenter sensiblement leurs capacités sur le réseau. Ainsi,
les nouvelles rames à deux niveaux (automotrices et wagons) permettent
d’augmenter considérablement le nombre de places offertes pendant les
heures de pointe.
Etant donné qu’une rame à deux niveaux permet d’offrir un nombre de
places sensiblement plus élevé que celui d’un Train-Tram, la mise en
service du concept d’exploitation Train-Tram nécessitera un surplus
considérable de rames pour évacuer les flux futurs de voyageurs. Une
circulation Train-Tram sur le réseau ferroviaire primaire doit donc être
accompagnée d’une forte augmentation de la capacité sur le réseau, voire
d’une extension parallèle non négligeable du réseau primaire. Pour
certaines régions ceci n’est possible que par la création de nouvelles lignes,
respectivement par le dédoublement de certains tronçons de lignes
existantes.
En résumé, les réserves de capacité de transport créées grâce aux
investissements futurs au niveau de l’infrastructure sont en bonne
partie « absorbées » par l’introduction d’un matériel roulant Train-Tram
à capacité voyageurs réduite. Dans le contexte de l’évolution actuelle
des finances publiques et en tenant compte des moyens financiers
considérables que nécessitent les investissements projetés, cette
stratégie doit être revue devant la toile de fond des économies
potentielles à réaliser.
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 35 de 138