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Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg 6.3 La procédure d’évaluation appliquée par le groupe de travail Avant l’exercice de l’évaluation, chaque membre du groupe de travail avait contribué dans une première étape à la définition des critères d’évaluation. Après cette première étape de concertation, les 36 critères d’évaluation décrits ci-avant ont été retenus unanimement au groupe de travail. Par la suite, les membres ont procédé à une pondération de chaque critère d’évaluation à prendre en considération (chaque membre avait à répartir un total de 100 points sur l’ensemble des 36 critères). La moyenne issue de cet exercice a permis de se prononcer de manière multidisciplinaire et transparente sur la recommandation d’un scénario précis. 6.4 Conclusion de l’évaluation du groupe de travail - Recommandation du scénario 8 (=Tram Léger) L’exercice d’évaluation a fait ressortir clairement le scénario 8 dénommé « Système combiné Train Classique + Tram Léger » comme scénario à retenir. Ce scénario sort en tant que premier pour chacun des participants. Par rapport aux autres scénarios, il affiche une avance d’environ 30%. La facilité d’intégration du scénario 8 dans le tissu urbain, sa réalisation à court / moyen terme, son phasage approprié dont chaque étape de réalisation entraîne un gain d’attractivité sensible du côté voyageurs et notamment son faible coût de réalisation constituent des atouts majeurs qui l’ont fait emporter par rapport aux autres scénarios. Figure 6-2: Tracé de principe du scénario 8 retenu Partant de cette recommandation, le chapitre 8 analyse brièvement les différents tracés alternatifs possibles sur base du scénario 8, appelé dans la suite scénario de base. Dans le chapitre 9, il subira finalement une analyse détaillée des différents points d’impacts sur le plan géométrique (contexte : réorganisation de l’espace-rue, mise à disposition d’une assise pour le Tram Léger, cohabitation avec le concept bus, etc ...). Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 66 de 138
Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg 7 La dimension intégrative de l’Aménagement du Territoire et ses impacts 7.1 De l’évincement de l’ancien tram au Train-Tram L’ancien tramway de la capitale luxembourgeoise, qui disparut en 1964, était au plein sens du terme un tramway urbain. C’était le tram de la Ville et en tant que tel il avait une vocation purement intra-urbaine, même si celle-ci dépassait dès le départ les limites de la Ville d’alors, qui, ne l’oublions pas, allait fusionner en 1920 avec ses communes limitrophes. Son réseau était dense et radial. Il reliait les quartiers résidentiels au Centre-Ville bicéphale Ville-Haute et quartier de la Gare. Son évincement au cours des années 1960 tenait notamment aux raisons suivantes : • la voiture privée commençait à dominer le paysage de la mobilité luxembourgeoise ; • la morphologie urbaine changeait progressivement ; la Ville s’étendait pour devenir une agglomération, ce qui nécessitait d’importantes extensions de lignes ; • il s’agissait d’un tramway urbain d’une technicité dépassée qui, en plus, se faufilait à travers une voirie souvent bien trop étroite ou encore sinueuse et riche en dénivelés, si bien qu’une modernisation inévitable aurait coûté extrêmement cher puisqu’il aurait en fait fallu largement reconstruire le réseau ; • le bus, plus confortable, trouvait alors les faveurs des décideurs, tout comme d’une bonne partie du public. Or, le règne de la voiture privée associée au bus et accessoirement au train n’allait durer qu’une vingtaine d’années à peine. En effet, dès le milieu des années 1980, le Centre-Ville commençait à suffoquer sous les flux automobiles sans cesse croissants. En dépit d’efforts substantiels (plan Brändli) du côté des autobus de la Ville de Luxembourg (AVL), dont les lignes s’étendaient de plus en plus au-delà des limites communales, il s’avéra, dès le début des années 1990, qu’à terme il faudrait prévoir l’introduction d’un nouveau mode de transports en commun pour remédier au problème des transports dans la capitale qui devenait d’ailleurs de plus en plus un problème national ou du moins régional. En effet, depuis la grande crise sidérurgique et déjà en partie parallèlement à celle-ci, la capitale avait commencé son ascension en tant que premier centre d’emploi du pays, notamment en tant que centre international de services, alors que le reste du territoire national se confinait de plus en plus dans un rôle résidentiel des employés migrant chaque matin vers la Ville. Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 67 de 138
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