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Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg
5 Contraintes de la technique ferroviaire lors de
l’implantation d’un système Train-Tram
5.1 Sécurité
Vu la situation géographique particulière au Luxembourg, 4 systèmes de
sécurité sont actuellement présents sur le matériel ferroviaire national et
international, à savoir le :
• MEMOR 2+ pour le Luxembourg
• KVB pour la France
• TBL pour la Belgique
• PZB90 pour l'Allemagne
Pour remédier à la situation actuelle, un nouveau système, à savoir le ETCS
(European Train Control System) sera installé dans les années à venir.
Dans la phase de transition, les anciens et nouveaux systèmes de sécurité
fonctionnent en parallèle jusque 2017 (cf. accord international resp.
autorisation du GI pour le maintien de l’ancien système sur matériel roulant
SNCF). Quant au fonctionnement parallèle de 2 systèmes de sécurité, il est
incompatible avec une exploitation Train-Tram.
Conséquence pour des raisons de sécurité :
La phase 1a du concept d’exploitation Train-Tram ne saura être mise
en service qu’à partir de 2017, lorsque, à part de l’adaptation des
équipements techniques des voies, l’ensemble du matériel roulant
circulant sur le réseau ferré luxembourgeois sera équipé avec le
système de sécurité ETCS Level 1.
5.2 Qualité d’exploitation du réseau national (ponctualité)
La qualité d'exploitation d'un futur concept « Train-Tram» a été évaluée en
2003/2004 par le bureau d'experts RmCon (Hannovre) sur base des
simulations horaires. Cette étude (basée sur des conditions théoriques
idéales) a fait ressortir les éléments-clefs suivants :
• un horaire peu stable avec une qualité en dessous de celle
d’aujourd’hui
• des problèmes de désheurement sur les lignes à forte
fréquentation
• une saturation de la capacité d’infrastructure (aux heures de pointe,
la densité du trafic touche déjà aujourd’hui aux limites de saturation)
• une stabilité des horaires ferroviaires sur le point de chuter
• Retards importés sur le réseau national par le trafic ferroviaire
international aux 5 points frontières primaires Rodange, Bettembourg,
Wasserbillig, Troisvierges et Kleinbettingen (retards importés par le
trafic de voyageurs et par le trafic de fret).
• Risque de déstabilisation supplémentaire suite à l'introduction d'un
système Train-Tram et ceci aussi bien par le nombre d’en-
/désenfilements que par le nombre de jonctions directes entre les
tronçons où le Train-Tram circule dans l’espace-rue et le réseau
ferroviaire primaire (Explication : chaque jonction supplémentaire
implique que le Train-Tram « importe » des retards supplémentaires
dans le réseau ferré national depuis la route).
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 57 de 138