PODO II - Federaal Wetenschapsbeleid

Project CP/35 - “Verhandelbare Mobiliteitsrechten: Haalbaarheid, Socio-economische effectiviteit en Maatschappelijk
Draagvlak”
waarbij:
EC: ecologische en sociale externe kosten
Q: de kost de externaliteit ten gevolge van de activiteit (bijvoorbeeld wegtransport in
autokilometers)
D: de kosten van de defensieve maatregelen van de slachtoffers
A de kosten van de verminderingsmaatregelen van de ‘producenten’ (bijvoorbeeld
autobestuurders)
Vervolgens definieert hij de welvaartsfunctie W p van de producenten :
W p = PB (Q) – PC (Q) – A
met PB en PC respectievelijk privébaten en -kosten van de ‘producenten’.
De welvaartsfunctie van de slachtoffers is
W s = - EC (Q, A, D) - D
Uiteindelijk wordt dan de totale welvaart gegeven door de functie,
W = W p + W s = NPB (Q) - EC (Q, A, D) – D - A
waarbij NPB (Q) = PB (Q) – PC (Q)
Verhoeft erkent wel dat deze functie enigszins artificieel is daar transport plaats- en
tijdsgebonden is. Met die tijds- en plaatsgebonden aspecten hebben we in ons ecologisch
hoofdstuk rekening gehouden, alwaar volgens het idee van deze welvaartsfunctie de
ecologische kosten deze tengevolge van de “activiteit” zijn. Verder maakt Verhoef abstractie
van wat hij noemt de ‘intrasectoral externalities’ zoals congestie en verkeersongelukken ervan
uitgaande dat autobestuurders deze aan elkaar opleggen. Zoals hierboven besproken kunnen
we bij de externaliteit congestie ook een onderscheid maken tussen producent en slachtoffer
zijnde het ruimtebeslag, de vervuiling en de geur die verkeersopstopping lokaal veroorzaken.
Ook sluit Verhoef monetaire externaliteiten uit omdat deze volgens hem niet leiden tot
veranderingen van productie- en nutsfuncties en geen interventie vereist is in het streven naar
Pareto-efficiëntie. Externaliteiten betreffen volgens Verhoef reële variabelen en geen
monetaire. Externaliteiten zijn het neveneffect van een onvrijwillig of toevallig gedrag van
een of andere legitieme activiteit. Situaties waar het gaat om individuele nutsfuncties
betreffen eerder equity dan efficiency matters. Bij verandering van monetaire baten en kosten
gaat het om verschuiving langs de curves van persoonlijke marginale kosten en baten en geen
verschuivingen van die curves.
De vraag is cruciaal, aldus Verhoef, want als de monetaire baten mogelijk vereisen dat autogebruik
gestimuleerd moet worden bijvoorbeeld middels Pigou-subsidies en de creatie van
Coasiaanse markten dan botst een en ander duidelijk met een politiek van vraagbeperking.
Algemene productiekosten, consumptieprijzen, snellere leveringen, … zijn duidelijk monetair
elementen, aldus Verhoef. Zo’n baten vereisen geen overheidsinterventie want ‘social welfare
can not be increased by stimulating the activity. Therefore, these effects do not compensate
for road’s external costs’. Hetzelfde geldt voor ‘spin-off effects’ in termen van toegevoegde
waarde of stijgende werkgelegenheid. Dat mag geen basis zijn om transport te reduceren naar
zijn optimale niveau, maar moet gebeuren met ‘less distorting instruments’. Wat betreft de
baten van infrastructuur bestaat er verwarring met de externe baten van het gebruik van de
infrastructuur. Investeringen in infrastructuur dienen te gebeuren op basis van kosten-baten
PODO II - Deel I - Duurzame productie- en consumptiepatronen – Transport 99