PODO II - Federaal Wetenschapsbeleid

Project CP/35 - “Verhandelbare Mobiliteitsrechten: Haalbaarheid, Socio-economische effectiviteit en Maatschappelijk
Draagvlak”
,9
,8
,7
,6
,5
,4
,3
,2
,1
,0
Bron: Eigen opstelling
Grafiek 10: Sensitiviteitsdiagram mobiliteitsbehoeften algemeen
Obj Alt
woon-werkverkeer
Consumptieve mobiliteit
OVERALL
De reiskosten en het beschikbaar inkomen
In de preliminaire scenario’s werd gekozen voor een verdeling naar leeftijdscategorie daar
deze zou aansluiten bij de “economische activiteit”. Dergelijke verdeling biedt weinig of geen
garanties aangaande sociale rechtvaardigheid. Een systeem van VMR zou grote
inkomensverschuivingen kunnen teweeg brengen al naargelang de mobiliteitsnoden van een
gezin.
België staat, ondanks de afwezigheid van mobiliteitstolsystemen en de kleinere afstanden, aan
de top in EU15 wat betreft transportuitgaven in percentage van het inkomen per gezin. Alleen
Portugal doet “beter” met 16.8% van het totaal huishoudelijk inkomen dat uitgegeven wordt
aan transport. Merk op dat het gaat om gemiddelden en dat de percentages dus voor een aantal
huishoudens nog hoger liggen. In het licht van de kleine afstanden in België is dit
verbazingwekkend cijfer.
Tabel 27: Uitgaven gezinshuishoudingen aan transport in % totaal inkomen
1995 2001
België 13,3 15,2
EU15 13,7 13,7
Bron: EUROSTAT
Het is duidelijk dat voor sommige gezinnen vaak een noodgedwongen bijkomende aankoop
van VMR zwaar zal aankomen. Denk bijvoorbeeld aan een gemiddeld gezin wonende in de
rand waarvan de ouders quasi veroordeeld zijn tot autoverkeer door de afwezigheid van
openbaar vervoer in de buurt van de woonst en door een aantal schoollopende kinderen.
Daarnaast is vanzelfsprekend ook de progressiviteit vanuit het oogpunt van sociale
rechtvaardigheid van betekenis. Net zoals een indirecte belasting relatief gezien minder
PODO II - Deel I - Duurzame productie- en consumptiepatronen – Transport 108
,4
,3
,2
,1
,0
VTR
Status quo
VBR
VAR