PODO II - Federaal Wetenschapsbeleid

Project CP/35 - “Verhandelbare Mobiliteitsrechten: Haalbaarheid, Socio-economische effectiviteit en Maatschappelijk
Draagvlak”
4. Maatschappelijk Draagvlak
De efficiëntie van prijsmaatregelen in de transportsector gebaseerd op het marginale kostprijsprincipe
is in de economische wetenschappen aangetoond in diverse studies. Toch vindt
dit type van maatregelen maar schoorvoetend zijn weg naar implementatie. De oorzaak ligt
niet zozeer bij technische of administratieve redenen maar veeleer bij een gebrek aan politiek
en maatschappelijk draagvlak. Vanwaar dit gebrek aan draagvlak? Frey (2002) somt volgende
onderliggende argumenten op, uitgespitst naar belangengroep:
• Bij de brede bevolking heerst volgende misvatting: een voorheen publiek goed wordt
vanaf nu belast en deze prijs wordt gezien als een last eerder dan een middel om
mensen aan te zetten tot een ander gedrag. Verder vinden mensen prijszetting
onrechtvaardiger dan administratieve interventies. Men spreekt in dit verband van
prijsaversie. Zo ook is er een aversie voor overheidstussenkomst in het algemeen:
mensen zijn tegen eender welke nieuwe opgelegde belasting. En tot slot zijn mensen
zeer gevoelig voor de verdelingsaspecten verbonden aan de prijsmaatregelen in die zin
dat de verliezers bij dit systeem sterker geïdentificeerd worden dan de winnaars.
• Politici zijn niet enthousiast over prijsmaatregelen omdat hun kiezerspubliek een goed
functionerend prijssysteem binnen de transportsector onvoldoende toeschrijft aan hun
acties; m.a.w. er zijn weinig herverkiezingswinsten te boeken. Bovendien bieden
directe administratieve maatregelen meer mogelijkheden om macht uit te oefenen dan
prijsmaatregelen.
• Binnen administraties is er weinig draagvlak te vinden omdat prijsbeleid niet behoort
tot de beleidstradities. Ambtenaren zouden ook eerder geloven in de effectiviteit van
directe interventie.
• Belangengroepen tot slot zijn eerder tegen prijsmaatregelen omdat deze minder
onderhandelingsruimte bieden om politieke beslissingen te beïnvloeden. De
efficiëntiewinsten van prijsmaatregelen zijn ook een publiek goed dat onvoldoende kan
toegeschreven worden door het politieke besluitvormingsproces.
Uit draagvlakonderzoek naar prijsmaatregelen in transportbeleid blijkt verder ook nog dat
aanvaarding onder meer afhankelijk is van de alternatieve transportmogelijkheden voorradig
(Guller, e.a., 2002). Naarmate de prijsmaatregelen vervat zitten in een totaalpakket van
maatregelen zowel langs aanbod- als langs vraagzijde, stijgt het draagvlak voor
prijsmaatregelen. De mate van aanvaarding is ook afhankelijk van het belastingsniveau en van
de bestemming van de belastingsopbrengst die men creëert met de nieuw genereerde
belastingsinkomsten. Men stelt vast in onderzoek dat de aanvaarding groter is indien de
opbrengsten van het systeem terugvloeien naar de transportsector. De eventuele sociale
neveneffecten zijn van belang. Bij het design van de prijsmaatregelen moet rekening
gehouden worden met het inkomen, huisvesting, locatie, werklocatie, etc. van de doelgroep
die men gaat belasten. Indien nodig moeten compenserende maatregelen voorzien worden.
Aanvaardbaarheid van aanbodgerelateerde maatregelen in de transportsector ligt algemeen
hoger dan aanvaardbaarheid van prijsmaatregelen. In concrete situaties waar prijsmaatregelen
effectief zijn doorgevoerd, constateert men een stijging in de aanvaarding van het
prijssysteem eens het ingevoerd is (voorbeeld van Noorwegen). Welke factoren moet men
noodzakelijkerwijs bestuderen wil men een draagvlak creëren voor prijsmaatregelen in de
transportsector? Jones (2002) somt een aantal voorwaarden op.
PODO II - Deel I - Duurzame productie- en consumptiepatronen – Transport 127