PODO II - Federaal Wetenschapsbeleid

Project CP/35 - “Verhandelbare Mobiliteitsrechten: Haalbaarheid, Socio-economische effectiviteit en Maatschappelijk
Draagvlak”
zonder dat die bedrijven daarvoor moet betalen (ze werden niet opgenomen in het schema
VBR). Door de stimulans die VBR heeft op het gebruik van alternatieve brandstoffen en
technologieën noteren we ook een sterke vraagstijging in de autosector. Het scenario VTR
heeft haar vooruitgang ten aanzien van de status quo vooral te danken aan een stijgende vraag
in de transportsector (excl. auto) omwille van de impulsen tot modal shift door de integratie
van goederenvervoer in het scenario en ook door een positieve impact, doch minder dan bij
VBR, op de ‘productieve mobiliteit’. De distributiesector en kleinhandel hebben vooral onder
VTR te lijden door een dalende bereikbaarheid van de consument wanneer ze toegepast wordt
in slechts één stedelijk centra. Door de voorkeur van individuen voor het woon-werkverkeer
gaat de vrije tijdssector in de drie scenario’s erop achteruit. VAR scoort mager op alle
vlakken en zou een achteruitgang betekenen ten aanzien van de status quo.
Voor de evaluatie van de gezinshuishoudingen werden deze opgedeeld in drie klassen (rijk,
midden, arm). Zij werden telkens beoordeeld op de gevolgen van VMR op de realisering van
hun mobiliteitsbehoeften (consumptieve mobiliteit en woon-werkverkeer), op de reiskosten en
de tijdskosten. Op vlak van de mogelijkheden tot realisatie van de mobiliteitsbehoeften bleek
dat de middenklasse uitermate te lijden heeft bij de invoering van VMR (zowel voor hun
consumptieve mobiliteit als het woon-werkverkeer). De reden daartoe is dat ze, voornamelijk
wonende in de rand, de grootste behoefte heeft aan automobiliteit en bovendien beschikt over
weinig alternatieven. Hetzelfde geldt voor de reis- en tijdskosten van de middenklasse. De
rijke klassen gaan er op vooruit. Zij waarderen veel sterker dan de twee andere klassen de
tijdswinsten. Ook de arme klasse gaat erop vooruit vooral daar zij de toebedeling van VMR
vooral zien als een welkome aanvulling van hun inkomen en hun nood aan automobiliteit
beperkter is dan voor de twee andere klassen. Hoewel dergelijke aanvulling van inkomen
natuurlijk valt toe te juichen, lijkt het niet opportuun om dit als een pro-argument voor VMR
te beschouwen. Een transportpolitiek heeft niet als eerste doel een inkomensherverdeling.
Instrumenten als progressieve belastingsschalen en kapitaalsbelastingen zijn daartoe
geschikter. Noteer dat de mobiliteitskosten op Portugal na, in België het hoogste aandeel
hebben in het gezinsbudget van heel Europa, ondanks de afwezigheid van tolsystemen en de
kleinere afstanden. Een bijkomende beslag door VMR op het budget zou voor velen in de
middenklasse dus wel eens dramatische gevolgen kunnen aannemen. Vandaar dat een
verdeling van de rechten wordt voorgesteld in verhouding tot de noden aan mobiliteit
(bijvoorbeeld de afstanden woon-werkverkeer) en in omgekeerde verhouding tot het inkomen.
Aldus creëren we bovendien homogenere agenten op de markt van VMR. Deze verdeling is
niet vreemd in het licht dat in schema’s van VR vaak geopteerd wordt voor een verdeling in
verhouding tot de productieaantallen.
Wat betreft de aantrekkelijkheid van de economische polen voor productie- en
distributiesectoren geldt min of meer dezelfde gedachtegang als bij het beschouwen van de
productiehuishoudingen. De distributiesector zal zich zeker niet aangetrokken voelen tot
regio’s waar VTR van toepassing zijn. Bedrijven uit de productiesector met grote
transportkosten zullen zich evenmin aangetrokken voelen tot vestiging in regio’s met VTR
door het plafond VTR eveneens voor hen van toepassing is. VAR zou quasi geen vooruitgang
betekenen ten aanzien van de status quo. Vooral in het scenario van VBR stijgt de
aantrekkingskracht van een regio. Dat scenario heeft immers een licht positieve invloed op de
congestie en impliceert dalende tijdskosten voor de onderneming, zonder dat ze daarvoor
hoeft te betalen zoals bij VTR.
PODO II - Deel I - Duurzame productie- en consumptiepatronen – Transport 118