PODO II - Federaal Wetenschapsbeleid

Project CP/35 - “Verhandelbare Mobiliteitsrechten: Haalbaarheid, Socio-economische effectiviteit en Maatschappelijk
Draagvlak”
(stelling 1). Het op voorhand vastzetten van de maximale hoeveelheid autokilometers door de
overheid biedt volgens de meerderheid dus geen garantie op het behalen van effecten inzake
milieu, geluidshinder, etc. Volgende argumenten worden door de panelleden aangebracht:
De milieu-effectiviteit dreigt op termijn ondergraven te worden doordat rechten in het
buitenland kunnen aangekocht worden en inspanningen in eigen land uitgesteld worden of
gewoon uitblijven. In het kader van de milieudoelstelling moet het systeem zeker rekening
houden met de ouderdom van het wagenpark; oudere wagens verbruiken meer en betekenen
een grotere belasting voor het milieu. Het beschreven VAR-systeem doet dit niet. Het VARsysteem
houdt geen rekening met de verplaatsingsmotieven. Aan de woonwerkverplaatsingen
die in grote mate verantwoordelijk zijn voor de congestie, wordt niet
geraakt.
Als een VAR-systeem niet gepaard gaat met een goed duurzaam alternatief OV, dan biedt het
niet meer kansen op slagen dan eender welk ander prijsmechanisme. Er rijzen twijfels bij het
feit of dit systeem wel zal leiden tot een gedragsverandering; eens men zijn smartkaart terug
heeft bijgetankt en men gewoon raakt aan het systeem, gaat men kilometers consumeren als
voorheen. Men gaat erdoor ook niet voorzichtiger of minder snel rijden, …
Het VAR-systeem biedt ook geen garantie om de auto op tijdstippen te gebruiken waarop er
geen files zijn (file rijden wordt niet specifiek gesanctioneerd); dus ook inzake congestie valt
er geen vooruitgang te noteren. Wat dit laatste betreft, biedt rekeningrijden meer garanties.
Het VAR-systeem krijgt gemiddeld genomen wel een voldoende voor de flexibiliteit (stelling
2) die het biedt ten opzichte van toegangsrestricties of reglementeringen die de
transportvolumes aan banden willen leggen. Toch worden een aantal belangrijke
kanttekeningen geplaatst bij deze flexibiliteit. De flexibiliteit geldt enkel voor hoge inkomens.
Indien een grote druk komt te staan op het behalen van de doelstelling van 1998, gaat de prijs
zo hoog komen te liggen (op termijn niet uitgesloten) dat enkel rijke individuen nog extra
kilometers kunnen komen. De kans is reëel dat bedrijven gezinnen uit de markt prijzen; er
bestaat het gevaar dat bedrijven ‘en masse’ mobiliteitsrechten opkopen om deze als extra
bonus aan hun werknemers te geven (cf. of ter vervanging van het huidige systeem van
bedrijfsvoertuigen). Een variabele belasting op het gebruik van de auto biedt evenveel
flexibiliteit en heeft het voordeel op het VAR-systeem dat het veel simpeler is. De
mobiliteitsongelijkheid neemt toe doordat niet iedereen over een even grote vrijheidsmarge
beschikt om over zijn mobiliteitsrechten te beslissen; voor sommigen zal het globale budget al
volledig opgaan aan woon-werkverkeer. Een zwakte in het systeem is dat het geen
onderscheid in verplaatsingsmotieven maakt; niet elke autoverplaatsing is een vrije keuze. De
grotere flexibiliteit gaat alleen op wanneer men kan beschikken over alternatieven hetzij
openbaar vervoer, hetzij carpoolen. Carpoolen moet immers ook nog vanuit het bedrijf
gepromoot worden (aangepaste verzekering, car-pooldatabank, …). M.a.w. met dit systeem
alleen komt men er niet, allerhande flankerende maatregelen zijn noodzakelijk.
Voor bedrijven die opereren in een internationale concurrentiële omgeving, is de flexibiliteit
eerder beperkt.
Er heerst een gebrek aan voorspelbaarheid van de extra kosten voor individuen, gezinnen en
bedrijven eens de gratis kilometerrechten opgebruikt zijn. In die zin is een systeem van
rekeningrijden veel acceptabeler.
PODO II - Deel I - Duurzame productie- en consumptiepatronen – Transport 154