PODO II - Federaal Wetenschapsbeleid

Project CP/35 - “Verhandelbare Mobiliteitsrechten: Haalbaarheid, Socio-economische effectiviteit en Maatschappelijk
Draagvlak”
Een eerste belangrijke vraag is of er wel een voldoende probleembesef aanwezig is: The pain
must be worth the gain. Als er geen consensus is over het probleembesef (hetzij congestie,
verkeersonveiligheid, luchtvervuiling, verkeersonleefbaarheid, lawaaioverlast, enz. ) is het
moeilijk om iemand ervan te overtuigen om stappen te ondernemen.
Ten tweede moet kunnen aangetoond worden dat hetgeen men voor ogen heeft – in casu een
verandering in het gebruik van de auto - noodzakelijk is om het probleem aan te pakken.
Sterker nog, er moet kunnen aangetoond worden dat het niet reduceren van het autogebruik
het probleem nog zou groter maken. Bv. men moet het eens zijn over het feit dat de
technologische vooruitgang alleen geen soelaas biedt.
Een derde vraag luidt hoe aan dit probleem best wordt gewerkt, met name de keuze van het
instrument: prijsmechanisme, normering/rantsoenering van autogebruik, technologische
innovatie, een beter aanbod van openbaar vervoer voorzien, of een combinatie van
maatregelen prijs en regulering, enz. Onzekerheid over effectiviteit van de voorgestelde
maatregel of het voorgestelde maatregelpakket moet worden weggewerkt: inelastische vraag
naar mobiliteit; latente vraag naar automobiliteit, etc. Vrees voor ongewenste neveneffecten
moet worden weggewerkt: ontstaan van nieuwe pieken buiten de huidige piekuren,
sluipwegen om tolpoorten te ontwijken, enz.. Vrees voor onbetrouwbaarheid van de werking
van de technologie in het systeem moet aangepakt worden: fraude kan systeem ontkrachten,
mogelijk crashen van systeem, big brother-gevoel etc.
Tot slot moet het wantrouwen t.a.v. gelijkheidsaspecten van het voorgestelde systeem van
prijszetting aangepakt worden. In het gelijkheidsconcept maakt men onderscheid tussen
volgende dimensies: (1) recht op mobiliteit voor iedereen, toegankelijkheid waarborgen
(vervoersarmoede), (2) financiële draagkracht in relatie tot ‘vervuiler/gebruiker betaalt’principe
(enkel de rijkeren baten bij dit systeem want zij zijn flexibeler, kunnen extra betalen,
...) en (3) het (her)verdelingsvraagstuk: rekening houden met de minder bedeelden in de
samenleving.
4.1. Onderzoeksmethoden
Vanuit het voorgaande overzicht van bestaand draagvlakonderzoek, verwachten we geen al te
groot maatschappelijk draagvlak voor VMR. Het gaat tenslotte ook om een prijsmechanisme
en geen maatregel die het vervoersaanbod rechtstreeks uitbreidt of ondersteunt; er zullen naast
winnaars ook steeds verliezers zijn. En het systeem steunt voor een groot stuk op nieuwe
informatietechnologieën -vrij analoog aan systemen van kilometerheffingen -, waartegen
zoals uit onderzoek gebleken is, een zeker wantrouwen is (vrees voor fraude en voor inbreuk
op de privacy).
Omdat met verhandelbare rechten een herverdeling plaatsvindt tussen veelvuldig
autogebruikers en niet (of kleine)-autogebruikers, en men niet vanaf de eerste kilometer moet
betalen maar zelfs een financiële bonus kan bekomen, zouden we geneigd zijn om bij het
bredere publiek toch een groter draagvlak te vinden dan bij congestie- of kilometerheffingen.
Ook bij het beleid verwachten we een draagvlak dat niet echt groot is, maar toch groter dan
voor andere belastingssystemen. De centrale doelstelling van het systeem wordt immers
buiten de markt geplaatst (er wordt een algemene norm vastgelegd door de overheid) en aan
individuen wordt ruimte gelaten om binnen mogelijkheden en wensen aan deze geaggregeerde
norm te voldoen. De overheid blijft een actieve rol toebedeeld: bij de jaarlijkse vastlegging
PODO II - Deel I - Duurzame productie- en consumptiepatronen – Transport 128