PODO II - Federaal Wetenschapsbeleid

Project CP/35 - “Verhandelbare Mobiliteitsrechten: Haalbaarheid, Socio-economische effectiviteit en Maatschappelijk
Draagvlak”
Vervolgens wordt elke tak opgedeeld in een ‘globale emissie’ en ‘lokale emissie’. Onder
‘globale emissie’ verstaan we de gassen die vallen onder het Kyotoprotocol zijnde CO2 en de
in CO2 uitgedrukte equivalenten CH4, N2O, HFCs, PFCs en SF6. Zij zijn verantwoordelijk
voor de klimaatverandering, het serre-effect en de erosie van de ozonlaag. Dit criteria vangt in
eerste instantie het element van solidariteit tussen generaties zijnde ‘het niet in gedrang
brengen van de bevrediging van de behoeften van toekomstige generaties’ evenals het
element van bewaring van het eco-systeem, de fauna en de flora. In de tak ‘lokale emissie’
worden O3, NOx, PM, VOC, CO, SO2 en Pb beschouwd. Zij brengen schade toe aan de
gezondheid en gebouwen. Merk op dat om volledig te zijn in principe nog ‘regionale emissie’
zou moeten worden opgenomen in de stamboom. Vele van de genoemde gassen kunnen
honderden tot duizenden kilometers “reizen” vooraleer ze hun effect doen gelden. In het kader
van deze studie is dit niet haalbaar. Hoewel de effecten van VMR kunnen verschillen
naargelang de ernst van hun ecologische impact beschouwen we ze als gelijk met
uitzondering van de takken ‘congestie & concentratie’ en ‘wagenproductie’. De eerst
genoemde is ontegensprekelijk vooral van lokaal belang. ‘Wagenproductie’ beschouwen we
vooral globaal: enerzijds omdat bij ‘wagenproductie’ voornamelijk broeikasgassen vrijkomen
en anderzijds gaan we ervan uit dat enkele uitzonderingen niet te nagelaten de autoproductie
niet plaatsvindt in stedelijke centra.
Verkeersongelukken wordt niet opgenomen in de evaluatie van VMR omdat enerzijds de
relatie met de vraagbeperking onduidelijk is en anderzijds deze beter met andere
beleidsinstrumenten bestreden worden. Geur- en geluidshinder komen indirect aan bod.
Geurhinder die vooral verspreid wordt door dieselwagens valt enigszins onder het criteria van
brandstoffen terwijl geluidshinder aan bod komt in het volgende hoofdstuk bij het
beschouwen van de beschermende maatregels zoals bijvoorbeeld isolatie.
3.2.2. Evaluatie
3.2.2.1. Plafond
De vastlegging van plafond drukt de beleidsintenties uit, zijnde de realisering van een daling
van de externaliteiten, in casu de emissie, door een daling van de vraag naar transport op te
leggen ten opzichte van een referentiejaar via VAR, VBR of VTR. In deze tak wordt het
eigenlijke doel van de maatregel voorgesteld. Het globaal en lokaal ecologisch effect wordt
beschouwd in een voor het overige onveranderende omgeving. Andere factoren van invloed
worden in de andere takken behandeld. De mogelijke neveneffecten van de VMR-maatregel
worden in eerste instantie als het ware genegeerd en enkel de verhoopte emissiedaling
resteert. In de preliminaire scenario’s werd 1998 als referentiejaar voor het plafond
vooropgesteld. Uit volgende tabellen blijkt wat dergelijke beperking inhoudt.
Als we de impact van taxi’s en ziekenwagens en dergelijke verwaarlozen, houden de
preliminaire scenario’s VAR en VBR 37 in: een gemiddelde daling (ten opzichte van het jaar
2002) met 6% voor België, en voor het Brussels, Vlaams en Waals Gewest respectievelijk
9%, 5% en 7%. Deze doelstelling is ver verwijderd van de reeds bescheiden Kyoto-
37 Hierbij gaan we ervan uit dat de plafonds voor VAR en VBR evenwaardig worden gedefinieerd. Dat wil
zeggen dat bij de bepaling voor het plafond van VBR rekening gehouden wordt met de evolutie in zuiniger
brandstofverbruik, zoniet is het plafond in verbruikt aantal brandstofliters van 1998 allicht van weinig betekenis.
PODO II - Deel I - Duurzame productie- en consumptiepatronen – Transport 74