PODO II - Federaal Wetenschapsbeleid

Project CP/35 - “Verhandelbare Mobiliteitsrechten: Haalbaarheid, Socio-economische effectiviteit en Maatschappelijk
Draagvlak”
de privatisering van land of de toegang ervan, werd al heel wat gerealiseerd. Maar, ‘we are all
still struggling to close the commons to pollution by automobiles, factories, insecticide
sprayers, fertilizing operations, and atomic energy installations’. Hardin is zich terdege
bewust van de sociale gevolgen. ‘Every new enclosure of the commons involves the
infringement of somebody’s personal liberty’. Het alternatief waarvoor geopteerd werd in
deze maatschappij is, vervolgt hij, gebaseerd op privé-eigendom gekoppeld aan nalatenschap.
Hij acht dit niet bepaald rechtvaardig. Maar, zo vindt hij: ‘Injustice is preferable to total ruin’.
Hardin gaat echter uit van een vrijheid, de vrijheid om zich voort te planten, de vrijheid van
de herder om zijn schapen te laten grazen of de vrijheid van een automobilist om gebruik te
maken van zijn voertuig. En daar schuilt een denkfout. In ’t geval van transport, bijvoorbeeld,
zoals in elk inleiding in transporteconomie geschreven staat, hebben we te maken met een
dwangrelatie. Werken dwingt de mens tot mobiliteit van woonst naar bedrijf en terug.
Schoolgaan dwingt kinderen en ouders tot mobiliteit van woonst naar school en terug. En de
lokalisatie van de woonplaats is al eveneens afhankelijk van factoren als stadsverloedering,
hoge huurprijzen, huisbezit en/of sociaal netwerk. Evenmin is de lokalisatie van school en
werkplaats het voorwerp van een vrije keuze. Bovendien is de beschikbaarheid van
alternatieven voor automobiliteit afhankelijk van de woonplaats. Een en ander kan men ook in
het licht zien van één der neo-klassieke veronderstellingen zoals deze van het bestaan van
exogeen gegeven preferenties. In het geval van transport hebben we duidelijk te maken met
endogene preferenties. In die zin hebben we bij passagiersvervoer te maken met wat in Frans
meestal aangeduid wordt met de “polluteurs subis”, versus “les polluteurs choisis”.
Naast het effect van ecologische beleidsmaatregels op sociale rechtvaardigheid stelt zich
omgekeerd ook de vraag of internalisering zal volstaan in het wegwerken van de
externaliteiten als sociale ongelijkheden aan de basis liggen van externaliteiten. Mocht dat het
geval zijn dan is het mogelijk dat internalisering van de ene externaliteit leidt tot het creëren
van een andere.
Volgens auteurs als Lipietz (2003) en Campbell (1996) heeft duurzame ontwikkeling
onmiskenbaar een sociaal aspect. Campbell spreekt van een driehoek, met duurzame
ontwikkeling als zwaartepunt, van doelstellingen voor de overheid: economie, milieu en
sociale rechtvaardigheid. Drie prioriteiten, drie conflicten zijnde het eigendomsconflict, het
grondstoffenconflict en het ontwikkelingsconflict. Een voorbeeld van dat laatste is, zo stelt
Campbell, de spanning tussen een daling van de vervuiling en een eerlijkere toegang tot het
verkeer of algemener een conflict tussen milieubehoud en sociale rechtvaardigheid. Inequity
and the imbalance of economic power are often issues at the heart of economic-environment
conflicts’. Een voorbeeld zijn bijvoorbeeld hogere huurprijzen en een zeker voor kinderen
onleefbare stad die de stadsvlucht en de suburbanisatie in de hand werken met stijgend woonwerkverkeer
tot gevolg. Volgens Campbell is het dan ook de taak van de overheid duurzame
ontwikkeling nastrevende om de drie conflicten te verzoenen. Campbell citeert het besluit van
het Brundlandt: ‘If large parts of the developing world are to avert economic, social and
environmental catastrophes, it is essential that global economic growth be revitalized’.
Inderdaad, zegt Campbell, maar dan alleen als de vruchten van die groei evenwichtig en
eerlijker verspreid worden zal ‘the poor be able to restore and protect their environment
whose devastation so immediately degrades their quality of life. In other words, the
development conflict can be resolved only if the property conflict is resolved as well’. Vanuit
de invalshoek duurzame ontwikkeling krijgt eerlijke distributie dan 3 perspectieven: een
socio-ruimtelijke (tussen sociale groepen en staten), een intergenerationele en het behoud van
fauna en flora. Ook bij Lipietz vinden we dergelijke redenering terug. Hij spreekt over een
PODO II - Deel I - Duurzame productie- en consumptiepatronen – Transport 96