PODO II - Federaal Wetenschapsbeleid

Project CP/35 - “Verhandelbare Mobiliteitsrechten: Haalbaarheid, Socio-economische effectiviteit en Maatschappelijk
Draagvlak”
de beide hierboven beschreven groepen, is dat men elkaar over het algemeen goed begrijpt en
steunt. De groep met (financiële) winst geeft aan deze liever niet te ontvangen ten koste van
de autogebonden personen uit de verlieslijdende groep. Ook de groep met winst ziet dat de
alternatieven voor de auto sterk te wensen overlaten. De groep met verlies op zijn beurt geeft
weer aan dat mensen die er bewust voor kiezen om zich op een meer duurzame wijze
verplaatsen, daar best beloond voor mogen worden.
4.3.3.3. Concept van verhandelbare mobiliteitsrechten
Wat vindt u van het concept van het verhandelen van mobiliteitsrechten?
- Wat vindt u van het idee om mobiliteitsrechten te ‘verhandelen’?
- Eén van de achterliggende redenen is dat het systeem sociaal rechtvaardig(er) zou zijn.
Een andere reden dat mensen / jonge gezinnen op termijn meer gaan wonen op plaatsen
waar ze minder de auto nodig hebben (bijv. in de stad) en meer OV en bijv. fiets gaan
gebruiken. Wat vindt u hiervan?
Tijdens alle vier de focusgroepen wordt geconcludeerd dat automobiliteit dikwijls een vorm
van gewoontegedrag betreft. Alternatieven worden vaak niet echt in beschouwing genomen,
men kiest te makkelijk voor de wagen. Een gunstig aspect van verhandelbare
mobiliteitsrechten is dat dit systeem mensen dwingt na te denken. Gewoontegedrag zou dus
doorbroken kunnen worden en men zou zijn/haar mobiliteitsgedrag op een meer rationele
wijze kunnen inrichten. Bewustwording van de negatieve gevolgen van automobiliteit wordt
door veel respondenten als een belangrijk streven gezien. Mensen voelen zich onvoldoende
verantwoordelijk, omdat ze te weinig informatie hebben over de negatieve gevolgen van hun
verplaatsingsgedrag. Het credo ‘Wat niet weet, niet deert’ is duidelijk van toepassing. Meer
openheid is derhalve gewenst. Het systeem leidt tot een grotere mate van bewustzijn en dat
wordt als zeer positief bestempeld.
Het systeem vraagt volgens de respondenten echter om een totaal nieuwe maatschappelijke
structurering. De huidige maatschappij is echter het resultaat van vroegere ontwikkelingen,
decennia lang. Het is niet mogelijk om dit van de ene op de andere dag te veranderen. Mensen
hebben een leven opgebouwd op een bepaalde locatie en dat kan en mag niet zomaar
afgebroken worden door een systeem van verhandelbare mobiliteitsrechten is de algemene
gedachte. Voorts wordt gewezen op het feit dat het huidige verplaatsingspatroon zeer complex
is en dat het grootste deel van de verplaatsingen op het regionale schaalniveau plaatsvindt.
Verhuizen naar een plaats in de buurt van je werk helpt mogelijk helemaal niet bij het
reduceren van het aantal kilometers. Door te verhuizen naar je werk, wordt het aantal
kilometers naar vrienden of familie immers mogelijk juist vergroot. De situatie is vaak al
problematisch voor één persoon, laat staan voor hele gezinnen!
De meeste respondenten geven aan dat de keuze voor een specifieke woonplaats niet zozeer
zal afhangen van een invoering van het systeem van verhandelbare mobiliteitsrechten. Het zal
hoogstens ergens in het achterhoofd meespelen, maar zeker geen doorslaggevende rol spelen.
Als redenen daarvoor worden de beperkte keuzevrijheid bij het zoeken naar een job, maar ook
de persoonlijke voorkeur wat betreft de woonsituatie genoemd. Voor velen geldt bijvoorbeeld
de wens te wonen in het groen.
In de regel, maar zeker in tijden van economische recessie is het aantal banen beperkt en kan
je niet te veel eisen stellen wat betreft de locatie van je werk als werkzoekende. Bovendien is
het overgrote deel van tewerkstellingsplaatsen te vinden in de steden. Er is niet altijd werk in
PODO II - Deel I - Duurzame productie- en consumptiepatronen – Transport 173