PODO II - Federaal Wetenschapsbeleid

Project CP/35 - “Verhandelbare Mobiliteitsrechten: Haalbaarheid, Socio-economische effectiviteit en Maatschappelijk
Draagvlak”
functions is dictatorship’ 58 . Zo extreem moet het wellicht niet gesteld worden, maar het is
duidelijk dat een niet-neutrale overheid een neutrale marktwerking moet verzekeren en ervoor
hoeden dat iedereen over gelijke mogelijkheden beschikt in de realisering van zijn wensen en
noden (Miller, 1990). Een verzekering in de zin dat iedereen ongeveer gelijkaardig is in de
conceptie en uitwerking van zijn handelen. Dat houdt in eerste instantie gelijkaardige
vertrekpunten in voor alle economische agenten 59 . De uiterste interpretatie is natuurlijk niet
handelbaar en zou mogelijk zelfs handel beperken. Maar een ‘fair initial distribution’ evenals
een ‘qualified neutrality’ is volgens Miller (1990) evenwel een imperatieve voorwaarde.
Hoewel Miller (1990) een en ander benaderde vanuit het perspectief van een efficiënt
productieproces en handel in commerciële goederen kunnen we er ons op inspireren in de
opmaak van VMR voor de handel in externaliteiten. Toegepast op VMR betekent dit een
initiële allocatie in relatie tot de noden en in functie van het vermijden van potentiële
inkomenseffecten door op zoek te gaan naar uniformisering van het marginaal nut van
inkomen. Kortom, aan lagere inkomensgroepen worden naar verhouding meer VMR
toegekend.
Verder wijst Miller (1990) erop dat gelijke vertrekpunten niet voldoende zijn. Cumulatieve
voordelen kunnen doorheen de tijd ontstaan door de aard van het productieproces en door de
uitputting van niet-reproduceerbare goederen. Toegepast op VMR betekent dit dat we
rekening moeten houden met de vraagkarakteristieken evenals met het verloop van het
verbruik van VMR. De noden aan transport liggen naargelang het individu heel anders. Om te
vermijden dat disproportioneel rechten toegekend worden, verdelen we de VMR enigszins
volgens de noden. In de preliminaire scenario’s werd een verdeling voorgesteld in verhouding
tot leeftijdscategorieën omdat deze het nauwst aansluit bij de economische activiteit. We
stellen voor om de verdeling verder door te drijven teneinde de nood aan transport te
weerspiegelen. Als voornaamste richtlijn zou dan gelden de afstand van het woonwerkverkeer.
Daar kinderen in de preliminaire scenario’s ook VMR toegekend werden, wordt
eveneens rekening gehouden met de nood van de gezinnen.
Volgens Weber (2002) zouden (als aan de veronderstelling van een efficiënte markt voldaan
is) uit verschillende verdelingen van VR geen andere verschillende evenwichtsprijzen
voortspruiten. Steeds zou bij handel een zelfde evenwichtsprijs ontstaan. Wel noteert hij dat
als naar verhouding meer rechten toegekend worden aan diegene die het minst vervuilt er
meer handel ontstaat op de markt. Het omgekeerde geldt als er meer aandelen zouden
toegekend worden aan de grotere vervuilers. In het voorstel om de verdeling enigszins in
functie van de nood aan transport te organiseren zouden dus minder transacties volgen. Dit
mag dan zo zijn, doch, opnieuw: bij VMR voor personen gaat het om dermate groot aantal
economische agenten op de markt dat het risico op een te beperkte liquiditeit en te lage
handelstransacties quasi onbestaande is.
Wat betreft het probleem van de “uitputting van de niet-reproduceerbare goederen”, dat wordt
enigszins getemperd door de geldigheidsperiodes kort te houden en elke referentieperiode te
starten met een nieuwe allocatie. Zoals gezegd komt dat trouwens de liquiditeit op de markt
ten goede, vermijdt het concentraties op bepaalde tijdstippen en kan de nood aan VMR beter
ingeschat worden door de economische agenten. Op langere termijn is voor een individu
58 Gecit. in Shipman, 1999)
59 Merk op dat om redenen van sociale rechtvaardigheid in het Kyoto-protocol zelfs een verdeling van
Verhandelbare emissierechten in relatie tot de populatieaantallen werd voorgesteld (O’Brien, 1998). Doch dit
voorstel heeft niet het gehaald.
PODO II - Deel I - Duurzame productie- en consumptiepatronen – Transport 122