PODO II - Federaal Wetenschapsbeleid

Project CP/35 - “Verhandelbare Mobiliteitsrechten: Haalbaarheid, Socio-economische effectiviteit en Maatschappelijk
Draagvlak”
vervuilende wagens kan eveneens de omschakeling naar milieuvriendelijkere wagens
bevorderen.
Tot slot varieert de impact van brandstofemissies sterk naargelang de geografische (hoogte,
dal, berg) en meteorologische (temperatuur en wind) omstandigheden. Een en ander kan
paradoxaal zijn door het samengaan van complexe chemische reacties (Nash, 2001). NOx, en
één van de belangrijkste auto-emissies, is de belangrijkste voorbode van ozon, die op haar
beurt de smog bepaalt welke effecten heeft op gezondheid, fauna, flora en bijdraagt tot zure
regen. Ozon wordt gevormd door de fotosynthese van NO2. Verscheidene chemische
verbindingen als VOC en NO bepalen de chemische ontleding van NO2 in ozon. Maar de
productie van ozon varieert niet evenredig met de concentratie van NO en VOC in de
atmosfeer. Bijgevolg, kan paradoxaal genoeg naargelang de verhouding tussen VOC en NO,
een daling van NO mogelijk leiden tot een stijging van O3-concentraties. Daarnaast spelen
nog andere chemische verbindingen als HC, meteorologische en geografische
omstandigheden een rol 42 .
Het besluit dat we trekken is dat elke strategie om onder andere plaatselijke ozonvorming te
beperken varieert naargelang de aard van de non-convexe en niet-evenredige relaties tussen
verschillende auto-emissies evenals naargelang de reeds plaatselijke aanwezige chemische
elementen in de atmosfeer. Lineaire verminderingen van auto-emissies volstaan zeker niet,
bijgevolg zijn de effecten van VAR, VBR en VTR onzeker. Met andere soorten VMR die
bijkomende controles inbouwen op een aantal chemische elementen en mogelijk ook variëren
naargelang meteorologische condities kan aan deze moeilijkheden mogelijk verhelpen worden
door een balans te realiseren tussen de verschillende soorten concentraties chemische
ontbindingen. Succesvolle opzetten van VMR moeten ook met deze aspecten rekening
houden. Door haar flexibel karakter van opmaak zijn VMR op dit vlak in het voordeel ten
opzichte van uniforme belastingen.
Ervan uitgaande dat voldoende begeleidende maatregelen voorzien zijn ter eliminatie van
dubbelzinnige effecten evalueren we opnieuw de impact van idealiter scenario’s VMR. VAR
en VTR bieden in het geheel geen impulsen tot het gebruik van alternatieve brandstoffen en
minder verbruikende wagens. Mogelijk stellen ze het gebruik ervan zelfs uit als geen
begeleidende maatregels werden voorzien. We beschouwen ze inzake de globale en de lokale
emissie als iets slechter dan de status quo. VBR bieden daarentegen wel een financiële
prikkeling tot overschakeling naar zuinigere en alternatieve brandstoffen en nieuwere
technologieën. We achten ze globaal beter dan de status quo. Lokaal echter brengt de shift
naar in casu dieselwagens echter extra lokaal schadelijke emissiegassen met zich mee
waardoor een systeem van VBR lokaal slechter scoort dan de status quo én VTR en VAR.
Bovendien worden in de preliminaire scenario’s de brandstof diesel extra bevoordeeld. Ter
compensatie van het verschil in gemiddeld verbruik werd één liter diesel toebedeeld met meer
VBR dan één liter benzine, maar anderzijds is diesel goedkoper waardoor VBR voor diesel
veel goedkoper uitvallen dan die voor benzine. Het lijkt ons raadzaam dit te vermijden,
zonder echter helemaal te vervallen in complete gelijkschakeling wat ons immers zou brengen
in een VAR-scenario. Andere vormen van differentiëring zijn vereist.
42 Zie verder naast Nash (2001) ook Goddard (1997) en Hoffmann (2001) voor meer informatie. Merk nog op dat
O3 één van de belangrijkste emissieproblemen is. In steden als Mexico-stad, bijvoorbeeld, wordt de norm van
0.11 ppm voor 88% van de tijd overscheden tot pieken van 400%, dit is dus 0.44 ppm. De transportsector is
verantwoordelijk voor een kleine 50% van de normoverschrijdingen van ozon (Goddard, 1997).
PODO II - Deel I - Duurzame productie- en consumptiepatronen – Transport 83