PODO II - Federaal Wetenschapsbeleid

Project CP/35 - “Verhandelbare Mobiliteitsrechten: Haalbaarheid, Socio-economische effectiviteit en Maatschappelijk
Draagvlak”
beperkt in hun mogelijkheden om autoverkeer te substitueren voor andere vormen van
transport.
Tot slot is er een probleem van spreiding van het verbruik, niet alleen piek en non-piek, maar
ook een spreiding tijdens de geldigheidsperiode. Wanneer de VMR niet homogeen in de tijd
verbruikt worden, bestaan er alweer concentratierisico’s. In de scenario’s werd de
geldigheidsperiode voor VAR, VBR en VTR vastgesteld op één jaar. Bovendien geschiedt de
verdeling jaarlijks en werden “banking” en “borrowing” uitgesloten. Dergelijke opmaak van
VMR belet een in de tijd homogeen verbruik. In het licht van de opmerkingen over de
voorkeur van woon-werkverkeer en intra-stedelijk verkeer boven vrijetijdsverkeer en
interstedelijk verkeer, is het niet ondenkbaar dat vooral het verkeer tijdens de
vakantieperiodes en weekeindes (lange afstanden) zal afnemen om de gedwongen reductie
van autogebruik door VMR op te vangen. In grotere toepassingsgebieden van VMR wordt dit
risico nog groter. Maandelijkse tot zelfs wekelijkse geldigheidsperiodes kunnen een oplossing
zijn maar zullen de transactiekosten drastisch vermeerderen.
Opnieuw gaan we over tot een evaluatie in de veronderstelling dat bij de invulling van de
elementen van VMR zoveel mogelijk rekening gehouden wordt met genoemde neveneffecten
en dat de handel op min of meer homogene basis geschiedt. Aldus vermijden we
dubbelzinnige effecten in de evaluatie.
VTR zal het sterkst zijn invloed kunnen laten gelden, zowel globaal als lokaal. VTR spelen
door het gebruik plaats- en tijdsgebonden te beperken het meest rechtstreeks in op de extraemissie
die vrijkomt door verkeersopstoppingen. Bovendien is het geografisch
toepassingsgebied relatief klein en uniform. Daarbij komt ook nog het feit dat vrachtwagens
in dit systeem werden betrokken. Een voorwaarde opdat de neerwaartse effecten op emissie
van VTR op congestie ten volle zou werken is evenwel dat er geen intensificatie van het
autogebruik is op de dagen waarop geen toegangsrechten vereist zijn. Gezien de geografische
afbakening van het toepassingsgebied en de beperkingen bestaande op arbeid tijdens
weekeinden en feestdagen werd verondersteld dat er quasi geen verplaatsing van verkeer
tijdens weken naar weekeindes en vakantieperiodes optreedt. Een mogelijkheid zou evenwel
kunnen zijn VTR uit te breiden naar de weekeindes. Ook te vermijden is een grote
verplaatsing in tijd van het gebruik van de VTR, door de VTR toegekend voor de
vakantieperiodes te “sparen” voor het gebruik tijdens woonwerkverkeer. Dit kan bijvoorbeeld
door de geldigheidsperiodes van VTR in te korten tot een maand of zelfs een week in plaats
van één jaar.
De VAR en VBR in preliminaire scenario’s kennen geen plaats- en tijdsdifferentiatie
gebonden aspect van verkeer. Gegeven de voorkeur van pendelverkeer op vrijetijdsverkeer is
het weinig waarschijnlijk dat VAR en VBR hier een ingrijpende rol van betekenis zal spelen,
tenzij we te maken hebben met een uiterst drastisch laag plafond. Toch kennen we ze een
lichte voorkeur toe ten opzichte van de status quo aangezien ze een effect hebben op de
“vrijetijdsverkeerscongestie”. Hieronder verstaan we verkeer voor recreatieve- en
consumptiedoeleinden bijvoorbeeld de uittochten naar de kust tijdens weekeindes, feestdagen,
… Daarnaast komen de VBR, in het licht van de relatie tussen brandstofverbruik en congestie,
ook meer tot hun recht dan VAR. Een voorwaarde voor dat laatste is dan wel dat het plafond
brandstofliters neerwaarts wordt aangepast naarmate voertuigen brandstofzuiniger worden 47 .
Immers, naarmate wagens zuiniger worden in hun brandstofverbruik doorheen de tijd wordt
47 In de preliminaire scenario’s wordt het plafond statisch benaderd en werden de respectievelijke VBR voor
benzine, diesel en gas berekend op basis van het gemiddeld verbruik van één liter/100km in 1998.
PODO II - Deel I - Duurzame productie- en consumptiepatronen – Transport 87