PODO II - Federaal Wetenschapsbeleid

More documents

Recommendations

Info

Project CP/35 - “Verhandelbare Mobiliteitsrechten: Haalbaarheid, Socio-economische effectiviteit en Maatschappelijk Draagvlak” 3.3.4. Besluit sociaal-economische gevolgen van VMR ,9 ,8 ,7 ,6 ,5 ,4 ,3 ,2 ,1 ,0 Bron: Eigen opstelling Grafiek 17: Sensitiviteitsdiagram sociaal-economische gevolgen van VMR Obj Alt Productiehuishouding Gezinshuishouding Regionale aspecten OVERALL Vooraleer over te gaan tot de eigenlijke sociaal-economische evaluatie van VMR werden de concepten welvaart en sociale rechtvaardigheid omschreven en enkele welvaartsfuncties geschetst. Daarbij werd het belang van een sociaal-economische evaluatie van milieubeleidsinstrumenten benadrukt. Het is de politieke besluitvorming die als uitgangspunt dient voor het bepalen van plaatselijke en globale ecologische doelstellingen. De gevolgen voor de welvaart evenals voor de inkomensverdeling dienen daarbij wel overwogen te worden. Verder is het duidelijk dat de sociale en ecologische doelstellingen onlosmakelijk samengaan. Daartoe werd dieper ingegaan op de verscheidene soorten van de vraag naar transport en werd het belang van het realiseren van de mobiliteitsbehoeften zonder inkomensverlies benadrukt. In het kader van een politiek van vraagbeperking met VMR werd ook gewezen op de noodzaak aan beschikbare alternatieven, overigens ook een voorwaarde voor een efficiënte marktwerking. Het verschil tussen schema’s van VR voor bedrijven en VR voor personen is groot op dat vlak. Bedrijven beschikken duidelijk over meer strategische opties hetgeen bijdraagt tot het bereiken van een optimaal evenwicht op de markt. Voor personen en gezinnen gaat dit niet op. Tot slot werd gewezen op de verschillen tussen sociaalruimtelijke efficiëntie en sociaal-ruimtelijke rechtvaardigheid voor gezinshuishoudingen evenals op de ruimtelijke aspecten die van belang zijn voor productiehuishoudingen zoals een vlotte bereikbaarheid, een grote arbeidersmobiliteit en een goedkope toegang tot het verkeersnet. In het kader van de evaluatie werden verscheidene productiesectoren omschreven: de distributiesector, de autosector, de transportsector (excl. auto), de vrije tijdssector en als restcategorie de overige sectoren. Deze sectoren werden beoordeeld op de impact van VMR op de vraag naar hun producten en op hun ‘productieve mobiliteit’. Uit de totaalevaluatie blijkt dat VBR en VTR, in mindere mate, een vooruitgang betekenden ten aanzien van de status quo. VBR heeft dat vooral te danken aan een verbetering van de ‘productieve mobiliteit’ bij de ‘overige sectoren’ omwille van het dalend effect van VBR op congestie PODO II - Deel I - Duurzame productie- en consumptiepatronen – Transport 117 ,4 ,3 ,2 ,1 ,0 VTR VBR Status quo VAR
Project CP/35 - “Verhandelbare Mobiliteitsrechten: Haalbaarheid, Socio-economische effectiviteit en Maatschappelijk Draagvlak” zonder dat die bedrijven daarvoor moet betalen (ze werden niet opgenomen in het schema VBR). Door de stimulans die VBR heeft op het gebruik van alternatieve brandstoffen en technologieën noteren we ook een sterke vraagstijging in de autosector. Het scenario VTR heeft haar vooruitgang ten aanzien van de status quo vooral te danken aan een stijgende vraag in de transportsector (excl. auto) omwille van de impulsen tot modal shift door de integratie van goederenvervoer in het scenario en ook door een positieve impact, doch minder dan bij VBR, op de ‘productieve mobiliteit’. De distributiesector en kleinhandel hebben vooral onder VTR te lijden door een dalende bereikbaarheid van de consument wanneer ze toegepast wordt in slechts één stedelijk centra. Door de voorkeur van individuen voor het woon-werkverkeer gaat de vrije tijdssector in de drie scenario’s erop achteruit. VAR scoort mager op alle vlakken en zou een achteruitgang betekenen ten aanzien van de status quo. Voor de evaluatie van de gezinshuishoudingen werden deze opgedeeld in drie klassen (rijk, midden, arm). Zij werden telkens beoordeeld op de gevolgen van VMR op de realisering van hun mobiliteitsbehoeften (consumptieve mobiliteit en woon-werkverkeer), op de reiskosten en de tijdskosten. Op vlak van de mogelijkheden tot realisatie van de mobiliteitsbehoeften bleek dat de middenklasse uitermate te lijden heeft bij de invoering van VMR (zowel voor hun consumptieve mobiliteit als het woon-werkverkeer). De reden daartoe is dat ze, voornamelijk wonende in de rand, de grootste behoefte heeft aan automobiliteit en bovendien beschikt over weinig alternatieven. Hetzelfde geldt voor de reis- en tijdskosten van de middenklasse. De rijke klassen gaan er op vooruit. Zij waarderen veel sterker dan de twee andere klassen de tijdswinsten. Ook de arme klasse gaat erop vooruit vooral daar zij de toebedeling van VMR vooral zien als een welkome aanvulling van hun inkomen en hun nood aan automobiliteit beperkter is dan voor de twee andere klassen. Hoewel dergelijke aanvulling van inkomen natuurlijk valt toe te juichen, lijkt het niet opportuun om dit als een pro-argument voor VMR te beschouwen. Een transportpolitiek heeft niet als eerste doel een inkomensherverdeling. Instrumenten als progressieve belastingsschalen en kapitaalsbelastingen zijn daartoe geschikter. Noteer dat de mobiliteitskosten op Portugal na, in België het hoogste aandeel hebben in het gezinsbudget van heel Europa, ondanks de afwezigheid van tolsystemen en de kleinere afstanden. Een bijkomende beslag door VMR op het budget zou voor velen in de middenklasse dus wel eens dramatische gevolgen kunnen aannemen. Vandaar dat een verdeling van de rechten wordt voorgesteld in verhouding tot de noden aan mobiliteit (bijvoorbeeld de afstanden woon-werkverkeer) en in omgekeerde verhouding tot het inkomen. Aldus creëren we bovendien homogenere agenten op de markt van VMR. Deze verdeling is niet vreemd in het licht dat in schema’s van VR vaak geopteerd wordt voor een verdeling in verhouding tot de productieaantallen. Wat betreft de aantrekkelijkheid van de economische polen voor productie- en distributiesectoren geldt min of meer dezelfde gedachtegang als bij het beschouwen van de productiehuishoudingen. De distributiesector zal zich zeker niet aangetrokken voelen tot regio’s waar VTR van toepassing zijn. Bedrijven uit de productiesector met grote transportkosten zullen zich evenmin aangetrokken voelen tot vestiging in regio’s met VTR door het plafond VTR eveneens voor hen van toepassing is. VAR zou quasi geen vooruitgang betekenen ten aanzien van de status quo. Vooral in het scenario van VBR stijgt de aantrekkingskracht van een regio. Dat scenario heeft immers een licht positieve invloed op de congestie en impliceert dalende tijdskosten voor de onderneming, zonder dat ze daarvoor hoeft te betalen zoals bij VTR. PODO II - Deel I - Duurzame productie- en consumptiepatronen – Transport 118
Page 1 and 2:
EN MAATSCHAPPELIJK DRAAGVLAK PODO I
Page 3 and 4:
D/2007/1191/18 Uitgegeven in 2007 d
Page 5 and 6:
Project CP/35 - « Verhandelbare mo
Page 8:
Project CP/35 - “Verhandelbare Mo
Page 11 and 12:
Page 14 and 15:
Page 16 and 17:
Page 18:
Page 21 and 22:
Page 23 and 24:
Page 25 and 26:
Page 27 and 28:
Page 29 and 30:
Page 31 and 32:
Page 33 and 34:
Page 35 and 36:
Page 37 and 38:
Page 39 and 40:
Page 41 and 42:
Page 43 and 44:
Page 45 and 46:
Page 47 and 48:
Page 49 and 50:
Page 51 and 52:
Page 53 and 54:
Page 55 and 56:
Page 57 and 58:
Page 59 and 60:
Page 61 and 62:
Page 63 and 64:
Page 65 and 66:
Page 68 and 69: Project CP/35 - “Verhandelbare Mo
Page 106 and 107: ,9 ,8 ,7 ,6 ,5 ,4 ,3 ,2 ,1 ,0 Proje
Page 108 and 109: ,9 ,8 ,7 ,6 ,5 ,4 ,3 ,2 ,1 Project
Page 112 and 113: ,9 ,8 ,7 ,6 ,5 ,4 ,3 ,2 ,1 Project
Page 126: Project CP/35 - “Verhandelbare Mo
Page 169 and 170:
Page 171 and 172:
Page 173 and 174:
Page 175 and 176:
Page 177 and 178:
Page 179 and 180:
Page 181 and 182:
Page 183 and 184:
Page 186:
Page 189 and 190:
Page 191 and 192:
Page 193 and 194:
Page 195 and 196:
Page 197 and 198:
Page 199 and 200:
Page 202 and 203:
Page 204 and 205:
Page 206 and 207:
Page 208 and 209:
Page 210 and 211:
Page 212 and 213:
Page 214 and 215:
. Plaats Project CP/35 - “Verhand
Page 216 and 217:
Page 218 and 219:
Page 220 and 221:
Page 222 and 223:
Page 224 and 225:
Page 226 and 227:
Page 228 and 229:
Page 230 and 231:
Page 232 and 233:
Page 234 and 235:
Page 236 and 237:
Page 238 and 239:
Page 240:
show all

PODO II - Federaal Wetenschapsbeleid

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?