PODO II - Federaal Wetenschapsbeleid

Project CP/35 - “Verhandelbare Mobiliteitsrechten: Haalbaarheid, Socio-economische effectiviteit en Maatschappelijk
Draagvlak”
doorgaand verkeer met geluidshinder, geurhinder en ruimtebeslag tot gevolg terwijl de
mogelijkheid tot creatie van open en groene ruimtes, plaats voor fietsers en voetgangers ten
gevolge van een daling van verkeer, gereserveerd blijven voor rijkere stadsgedeeltes. Noteer
ook dat in gevallen van concentratie van externaliteiten in bepaalde wijken (opnieuw
veroorzaakt door tijds- en plaatsgebonden aspecten van transport) de bewoners niet alleen het
slachtoffer zijn van bijkomende externe kosten maar ook bijkomende
beschermingsmaatregelen moeten ondernemen. Dat kan gaan van bijkomende isolatie tot een
frequentere nood aan gevelverfraaiing ten gevolge van de schade aan gebouwen door pollutie.
Zoals hierboven uitgelegd wordt met maatregelen ter inperking van de vraag niet direct
ingespeeld op externaliteiten ten gevolge van stilstaande voertuigen en de
verkeersinfrastructuur. Nu is het anderzijds wel duidelijk dat lokaal, en vooral stedelijk, een
dalend verkeer een lichte positieve impact heeft op de “levenskwaliteit”, hetgeen op zijn beurt
de aantrekkelijkheid van de woonomgeving bevordert. Hierbij denken we bijvoorbeeld aan
het beslag op de openbare ruimte van parkeerplaatsen en de ruimtelijke scheidingen in steden
door de verkeersinfrastructuur. De inwoners van Londen lieten dit bijvoorbeeld duidelijk
blijken na de invoering van het stedelijk tolsysteem. Wel verband houdende met de een
inperking van de vraag is ook een stijgend reisgenot voor fietser en voetganger evenals een
stijgend veiligheidsgevoel.
Naast het ecologisch element van concentraties van emissies is er dus ook de sociale
component, namelijk emissies of andere externaliteiten die zich kunnen concentreren in de
gebieden waar minderheden en sociaal zwakkeren wonen. Toegepast op transport houdt dat
ook in dat bij een magere penetratie van alternatieven als openbaar vervoer in landelijke
regio’s of in de rand of de mogelijkheden wegens te lange afstanden om de reis per voet of
fiets af te leggen beperkt zijn, bij systemen van VMR naar verhouding in dergelijke regio’s
meer VMR zouden verbruikt worden (Dobes, 1999). Dit element speelt ook bij belastingen.
Acutt (1996), bijvoorbeeld, beschouwt brandstofbelastingen als fundamenteel onrechtvaardig
voor de populatie wonende op het platteland. Ook kunnen armere populaties het slachtoffers
zijn van de woonst in de onmiddellijke nabijheid van verkeersassen. 53
Ook voor productiehuishoudingen zijn ruimtelijke aspecten van belang. Zo moet de distributie
en kleinhandel in buurten makkelijk en goedkoop bereikbaar zijn voor de consument. Verder
moeten de productiehuishoudingen eveneens een gemakkelijke en zo goedkoop mogelijke
toegang hebben tot het verkeersnet. Ten derde moet het bedrijfsleven in het licht van een zo
groot mogelijke arbeidersmobiliteit als voor een efficiënte arbeidersmarkt ook bereikbaar zijn
voor de (potentiële) werknemers. Tot slot moeten regio’s economische aantrekkelijk blijven
voor vestiging van bedrijven.
3.3.2. Welvaart en welzijn: functies, criteria en stamboom
Ons inspirerende op de voorgaande literatuurstudie evenals op volgende welvaartsfuncties
werken we een kader uit dat ons in staat stelt tot het opstellen van de criteria.
Verhoef (1994) definieert de ecologische en sociale externe kosten met de functie:
EC= EC(Q,D,A)
53 Voor meer informatie over sociaal-ruimtelijke rechtvaardigheid zie Forkenbrock and Schweitzer (1999)
PODO II - Deel I - Duurzame productie- en consumptiepatronen – Transport 98