Rapport treinongeluk Barendrecht.pdf - Onderzoeksraad voor ...

More documents

Recommendations

Info

– Het frequent in- en uitschakelen van een gelijkstroom is mogelijk als bijvoorbeeld de tractieinstallatie van een trein gebruik maakt van toestellen waarmee energieverbruik kan worden geregeld (zogeheten ‘choppers’). er reed echter geen trein vlak voor de botsing. De laatste trein voor de botsing verliet het HsL-tracé om 22.19 uur, dus 13 minuten voor de botsing. • ten tweede geven ook de diverse logbestanden (van de automatische ritregistratie en van de beveiligingsinstallatie (VpI) die de rijwegen instelt en bewaakt) geen gebeurtenissen weer die duiden op ongewenst systeemgedrag. De Onderzoeksraad concludeert dat elektromagnetische interferentie bij de totstandkoming van de treinbotsing barendrecht geen rol heeft gespeeld. automatische ritregistratie: Hieronder wordt beschreven welke informatie naar voren is gekomen uit de automatische ritregistratie van de gemengde goederentrein en de containertrein. gemengde goederentrein. De automatische ritregistratie (Arr) van de gemengde goederentrein (loc 6514) werd in aanwezigheid van Onderzoeksraad voor Veiligheid, IVW, prorail en Deltarail op 29 september 2009 in rotterdam uitgelezen. Het ritregistratiebestand werd daarbij als een tekstbestand in tabelvorm aan Deltarail ter beschikking gesteld voor nadere analyse. Hierbij moet worden opgemerkt dat de tijd volgens de Arr niet overeenkomt met die volgens het treinnummervolgsysteem (tNV), dat de werkelijke tijd hanteert. Het tijdsverschil tussen tNV en Arr is bepaald uit het moment van botsing volgens de beide systemen. Als moment van de botsing volgens de Arr is het laatst gelogde tijdstip aangehouden: 21.30:02. Het botsmoment volgens tNV is bepaald op 22.32:35. Afgezien van het feit dat de Arr wintertijd aangaf, liep de Arr-tijd 2 minuten en 33 seconden achter. Om verwarring te voorkomen zijn de hier gepresenteerde ARR-grafieken naar TNV-tijd omgerekend. In figuur 13 is de rijsnelheid van de gemengde goederentrein in de laatste minuten voor de botsing weergegeven. De machinist heeft de snelheid omstreeks 22.27 teruggebracht naar net onder de 40 km/uur, omdat de trein op het emplacement IJsselmonde wissels in de afbuigende stand moest berijden. Na dat moment is de snelheid min of meer constant gebleven. De Atb-code veranderde omstreeks 22.29:40 van geel in geel 6 en de machinist voerde de treinsnelheid licht op. Omstreeks 22.31:00, dat is bij passeren van het geel tonende sein p-852, veranderde de Atb-code weer van geel 6 naar geel. De machinist hield de snelheid constant rond de 39 km/uur. Vlak voor de botsing werd de remhandel van de treinrem bediend en trad ook de locomotiefrem in werking. 85
Figuur 13: Ritverloop van de gemengde goederentrein in de minuten voor de botsing Omstreeks 19.50 reed de gemengde goederentrein met ongeveer 80 km/uur tussen Nunspeet en Harderwijk, toen ineens de luchtdruk van het remsysteem wegviel en ook de locomotief maximaal ging meeremmen door middel van de elektrodynamische rem (zie figuur 14). Deze gebeurtenis was niet het gevolg van de bediening van de rem door de machinist: hij bediende de remkraan ruim 10 seconden na deze gebeurtenis. De trein remde door tot stilstand. 86
Page 2 and 3:
Den Haag, januari 2011 TreinboTsing
Page 4:
inhoud lijst van afkortingen ......
Page 8 and 9:
eschouWing Op 20 september 1839 ree
Page 10 and 11:
ten eerste kunnen sts-passages word
Page 12 and 13:
• het beheer van de hoofdspoorweg
Page 14 and 15:
sts-reductieplan opgesteld dat maat
Page 16 and 17:
Amsterdam Cs). De oplossing werd to
Page 18:
van informatie over de staat van de
Page 21 and 22:
1.3 afbakening van heT onderzoek Na
Page 23 and 24:
etrokken treinen een korte beschrij
Page 25 and 26:
2.1.1 De gemengde goederentrein Op
Page 27 and 28:
2.1.2 De containertrein Op 24 septe
Page 29 and 30:
De treindienstleider zag op zijn sc
Page 31 and 32:
Figuur 4: Grafische weergave situat
Page 33 and 34:
geregistreerd en dus ook niet worde
Page 36 and 37: 3 reFerenTiekader Het referentiekad
Page 38 and 39: De wet stelt enkele functionele eis
Page 40 and 41: Besluit spoorwegpersoneel en Regeli
Page 42 and 43: 4 beTrokken ParTijen en hun veranTW
Page 44 and 45: De rol van Keyrail voor wat betreft
Page 46 and 47: 5 analYse: benuTTing van de beheers
Page 48 and 49: Om het conflict tussen beide treine
Page 50 and 51: U handelt als volgt: ‘Zoek, zo ve
Page 52 and 53: melding van een dodemansingreep naa
Page 54 and 55: vanwege het geringe(re) remvermogen
Page 56 and 57: nederland. Op het Nederlandse spoor
Page 58 and 59: 6 analYse: evaluaTie van de sTs-aan
Page 60 and 61: ox 4: aTb-ng versus erTMs begin jar
Page 62 and 63: • Onderzoek naar het aantal en de
Page 64 and 65: dat zij daarbij niet bij voorbaat d
Page 66 and 67: De raad constateert dat de sts-prob
Page 68 and 69: 7 conclusies Dit onderzoek heeft zi
Page 70: ten grondslag ligt aan het al dan n
Page 74 and 75: ijlage 1: onderzoeksveranTWoording
Page 76 and 77: Legenda actieve fout gebeurtenis pr
Page 78: Waar is gebleken dat bepaalde behee
Page 82: ijlage 3: ToelichTing Technische Te
Page 85: s² bij twee snelremmingen). Dit is
Page 89 and 90: er is beide keren geen sprake van e
Page 91 and 92: dordrecht, 28 november 1999 botsing
Page 93 and 94: amsterdam, 21 mei 2004 door rood op
Page 95 and 96: aanbeveling 3: prorail en vervoerde
Page 98 and 99: ijlage 6: sTs-ProbleMaTiek in neder
Page 100 and 101: de nationale spoorbedrijven verzelf
Page 102 and 103: De onderzoeksopdracht bestond uit d
Page 104 and 105: ijlage 7: onTWikkeling erTMs inleid
Page 106 and 107: voldoende toekomstvast is voor toep
Page 108 and 109: ijlage 8: sTs-gerelaTeerde TreinboT
show all

Rapport treinongeluk Barendrecht.pdf - Onderzoeksraad voor ...

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?