Das Wahrnehmungs - Luftwaffe

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eden Bd 1-3 / Rowohlt Verlag, Reinbeck 1981. Schmidt, Rainer: Immer richtig miteinander reden / Junfermann Verlag, Paderborn 1999. Watzlawick, Paul u.a.: Menschliche Kommunikation / Verlag Hans huber, Bern 1990. Cole, Kris: Kommunikation klipp und klar / Beltz Verlag, Weinheim 1999. Gehm, Theo: Kommunikation im Beruf / Beltz Verlag, 1999. Orlady Harry W., Orlady Linda M.: Human Factors in Multi-Crew Flight Operations / Ashgate Publishing. Wiener Earl L., Helmreich Robert L., Kanki Barbara G.: Cockpit Resource Management / Academic Press, san Diego 1993. Kern Tony: Redefining Airmanship / Library of Congress, 1997. 2 Dieses Modell ist hinreichend bekannt. 3 Anmerkung des Verfassers: demnach ist die Mundart “Kölsch“ ein eigenständiges Kommunikationssystem. 4 Siehe auch: “Menschliche Kapazitäten – Grenzen anerkennen“. 5 Siehe auch: “Wahrnehmung“. 6 Der Mensch gehört zur Kategorie des Bio-Kybernetischen-Regelkreises. 7 Der Begriff Stress wird hier als unerwünschter, schädlicher Stress verstanden, im Sinne einer hohen Aktivation mit ihren Symptomen.. 8 Deshalb wird auf einer international anerkannten Messskala für Stress der Verlust eines geliebten Angehörigen auch mit dem in dieser Skala maximal möglichen Wert von 100 angegeben. 9 Die Literatur spricht davon, dass ein Student im ersten Semester über 2000-3000 Begriffe verfügt. Entsprechende Wissenserweiterung kann nach Abschluss des Studiums zu einem präsenten Wortschatz von ca.6000 Begriffen führen. Ein Ausbau bis ca. 9000 ist möglich. 10 Siehe auch: “Wahrnehmung – <strong>Wahrnehmungs</strong>intervall“. 11 Mit Beanspruchung ist hier den Umgang mit Belastung gemeint. Interne Bewertungsvorgänge lassen vergleichbare Ereignisse in unterschiedlichen Rahmenbedingungen unterschiedlich dramatisch erscheinen. „Stress findet im Kopf statt“! 12 Die Stimmlage hebt an, wenn Beanspruchung steigt. 13 Siehe auch: “Menschliche Kapazitäten – Aktivation“. 14 Nicht mehr sprechen können, nicht mehr denken können, nicht mehr handeln können. 15 <strong>Das</strong> Modell “Sprachvolumen 3 – Stressmodell“ soll verdeutlichen, wie einzelne Besatzungsangehörige / Crewmember (CM), in diesem Beispiel drei CM mit je einem individuellen Sprachvolumen, unter dem Einfluss von erlebtem Stress ihre Kommunikationsfähigkeit verlieren und u.U. ihre gesamte Leistungsfähigkeit einbüßen, wenn sie auf der “Aktivationsleiter“ zu weit nach rechts auswandern. Es ist nachweisbar, dass CM, je nach erlebter Bedeutung einer Situation, nacheinander das Kommunikationsvermögen verlieren, bis hin zur allgemeinen Sprachlosigkeit. 16 Betriebssprache ist hier nicht durchgängig einheitlich, bisweilen individuell und außerhalb des „eigenen“ Verbandes können für fliegerisch vergleichbare Situationen andere Begriffe entwickelt worden sein. 17 Gravierende Unterschiede in: Dienstgrad, Dienststellung, Zusatzberechtigungen, Flugstunden, Alter, usw. 18 Siehe auch: “Menschliche Kapazitäten – Aktivation“ und “Wahrnehmung“, Keywords/- phrases kommen mentalen Schaltern gleich, die per Zuruf auch dann noch „umgelegt“ werden können, um eine Handlung einzuleiten, wenn kaum noch eigenständiges Handeln möglich ist. Auch das funktioniert nur nach vorherigem Training. 19 Siehe auch: “Wahrnehmung – unbewusste Wahrnehmung“. 20 Siehe auch: “Entscheidungsfindung – S-R-K- Modell“. 21 Vorbehaltlich anders lautender Standardisierung in den TSK. 22 Siehe auch: “Aufmerksamkeit – Priming“. 23 Siehe auch: “Entscheidungsfindung – Rubikon“. 24 Siehe auch: “Wahrnehmung – unbewusste Wahrnehmung“. 25 Siehe auch: “Führungs- und Handlungsverantwortung“. 38 I/2002 FLUGSICHERHEIT
Entscheidungsfindung Allgemeines Der Entscheidungsfindungsprozess gehört zur Kategorie menschlicher Informationsverarbeitung. Unser waches Leben ist ein kontinuierlicher Prozess ständiger Entscheidungen auf unterschiedlichen Bewusstseinsebenen 1 . Es darf festgestellt werden, dass Informationsverarbeitung immer wissensgestützt 2 erfolgt und damit auch Entscheidungen auf jegliche Art von Wissen zurückgreifen. Unsere Entscheidungen betreffen viele Bereiche des täglichen Lebens. Eine Abgrenzung in groben Kategorien, über was wir entscheiden, könnte auszugsweise wie folgt aussehen: Körperbewegungen im weiteren Sinne, Objektauswahl, soziale Kontakte, Lebensplanung, Handlungen, Risikobereitschaft Dieser Beitrag wird sich im wesentlichen auf die Kategorie der Handlungen konzentrieren, weil diese in einem fliegerischen Umfeld, ungeachtet dessen, wodurch und wie sie ausgelöst wurden, in die eine oder andere Richtung unmittelbar sicherheitsrelevanten Charakter haben können. Da es sich bei einem Entscheidungsfindungsprozess, wie bereits oben erwähnt, immer um wissensgestützte Informationsverarbeitung handelt 3 , wird klar, dass eine Entscheidung nur unter bestimmten Voraussetzungen herbeigeführt wird. Die fiktive Aufforderung ohne Kontext „entscheide mal was“ 4 , wird bei dem so angesprochenen Gegenüber sicherlich nur Unverständnis und Kopfschütteln hervorrufen. Was brauchen wir denn nun, um überhaupt entscheiden zu können? I/2002 FLUGSICHERHEIT Eine Triade 5 Jeder Handlung geht ein Anstoß, ein Impuls voraus, aus dem heraus ein Entscheidungsfindungsprozess ausgelöst werden kann. Jede Variante von unterschiedlichen Entscheidungsfindungsprozessen läuft prinzipiell nach dem gleichen Muster ab. Zunächst muss ein Konflikt wahrgenommen 6 werden, erst dann setzt ein Entscheidungsfindungsprozess ein, der mit einer Entscheidung abgeschlossen wird und aus der heraus letztlich ein Entschluss formuliert wird. Dabei ist für uns die Unterscheidung zwischen Entscheidung und Entschluss eher akademisch, sie soll der Vollständigkeit halber jedoch kurz vollzogen werden. Konflikt Unter einem Konflikt wird eine Situation verstanden, in der dem Individuum bewusst wird, zwischen mindestens zwei Verhaltensweisen 39
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