Das Wahrnehmungs - Luftwaffe

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fenster, den Mindestbedingungen. Die Entscheidung des Kdt Übungsanflüge durchzuführen, führte dazu, dass Reservekraftstoffleichtfertig 1 verbraucht wird: Soll der LFF Widerspruch einlegen und dürfte er das überhaupt? Der Flugauftragserteilende und Nachtflugleiter eines Hubschrauberverbandes entscheidet sich für die Durchführung eines Nachtfluges bei 30%iger Eintreffwahrscheinlichkeit von flugausschließenden Wettererscheinungen (moderate ice in snow showers): Dürfen die Nachtflugteilnehmer diese Entscheidung hinterfragen oder wäre es sogar deren Pflicht? Der Kdt entscheidet sich für einen Startabbruch jenseits der Startabbruchgeschwindigkeit: Hätte ein Besatzungsangehöriger, unabhängig von der Aufgabe an Bord, wenn auch vielleicht nur verbal, eingreifen müssen? Diese wenigen Beispiele aus dem Flugunfall – und Zwischenfallgeschehen verdeutlichen die Notwendigkeit, folgenden Fragen nachzugehen: Wo liegen die Grenzen eigener Entscheidungskompetenz? BiszuwelcherGrenzemüssen Entscheidungen hingenommen werden, wo ist die Schmerzgrenze? Wann bin ich für Handlungen anderer verantwortlich? Wo wird Autorität durch Widerspruch untergraben und wie viel Widerspruch verträgt eine Hierarchie? Wann bin ich als Besatzungsangehöriger schuldig im Sinne einer Dienstpflichtverletzung? Wie können Erkenntnisse zur Thematik aufgearbeitet und vermittelt werden? Letztlich obliegen die Antworten den Truppenführern. Der vorliegende Beitrag versucht Hintergründe aufzuhellen, Vorurteile durch Definitionen und Sprachregelung abzubauen, sowie Hinweise für einen möglichen Um- gang mit FV und HV im Flugbetrieb zu geben. Definitionen Auftragsbezogener Flugbetrieb in einem militärischen Umfeld, nicht selten unter erhöhten Risiken und bisweilen unter realer Bedrohung, unterliegt außerordentlich vielen Sachzwängen,diejenseits der„normalen“Durchführung von Flugbetrieb nach dem Luftverkehrsgesetz liegen. Er benötigt deshalb in ganz besonderem Maße eine Struktur, die der objektiven Arbeitssituation im und für das „Cockpit“ angepasst ist und angemessene Kontrollmöglichkeiten bietet. Die Auseinandersetzung mit den Fragen nach FV und HV verlangt eine Beschäftigung mit Begriffen die zwar bekannt sind, in ihrer Bedeutung jedoch zugunsten einer einheitlichen Sprachregelung definiert werden müssen. Kontrolle Mit Kontrolle ist nicht der Begriff aus dem Führungsvorgang als klassischen „Soll-Ist-Vergleich“ im Rahmen von Dienstaufsicht gemeint. Hier ist die Übersetzung des englischsprachigen Wortes „control“ gemeint, das Kontrolle „... als in dem Maße gegeben sieht, in dem eine Person oder eine Gruppe über die Möglichkeiten verfügt, relevante Bedingungen und Tätigkeiten entsprechend eigener Ziele, Bedürfnisse und Interessen zu beeinflussen“. Kontrolle wird als Eigenkontrolle aufgefasst, indem es sowohl um die Beeinflussung der Bedingungen als auch der eigenen Tätigkeit geht; diese Beeinflussung findet immer in Bezug auf ein Ziel statt und kann zwischen objektiver Kontrolle (wirklich vorhanden) und subjektiver Kontrolle (ich könnte, wenn ich müsste) unterschieden werden 2 . Drei Begriffe sind in diesem Kontext wesentlich: Freiheitsgrad ... ist die Möglichkeit, zwischen unterschiedlichen, aber etwa gleich effizienten, Handlungsstrategien auswählen zu können, die alle zu der Erledigung des Auftrages führen. Ein aufwendiger Umweg ist also nicht als Freiheitsgrad zu interpretieren. Tätigkeitsspielraum ... wird als Möglichkeit gesehen, unterschiedliche Handlungsvollzüge innerhalb einer Aufgabe ausführen zu können. Damit sind alle bewussten (nach kognitiver Leistung), aber auch weitestgehend unbewussten („skill based behavior 3 “) Einzelhandlungen gemeint, die eine gegebene Situation erfordert und die zielgerichtet ausgeführt werden. Zum Beispiel der Anlassvorgang, der bewusst und streng strukturiert (wenn auch bisweilen individuell) durchgeführt wird, oder der Endanflug zur Landung, der in seiner Anforderung an motorische Abläufe meist unbewusst gesteuert wird und nach „fließenden Momentbewertungen 4 “ aus der Situation heraus bestimmt wird (rechts oder links am Hindernis vorbei). Gemeint ist der Spielraum in einer hierarchisch horizontalen Entscheidungsebene eines einzelnen Entscheidungsbereichs. Entscheidungsspielraum ... benennt den vertikalen Spielraum, der die Entscheidungen über Strukturierungen der Auftragserfüllung meint (wer, macht was, wann?) wird aber auch in engen Grenzen prinzipiell von jedem wahrgenommen, der Handlungsverantwortung übernehmen soll (wie mache ich was?). ... wird bei Handlungsvollzügen (s. o.) erforderlich, die mit Freiheitsgraden (s. o.) gekoppelt sind. Führungsverantwortung Wird häufig durch ein Prinzip der Delegation angestrebt, welches so gestaltet ist, dass die Rechte und die Verantwortungen des Handelnden dem Umfang der Aufgabe entsprechend übertragen werden. (Stichwort: 58 I/2002 FLUGSICHERHEIT
„Der richtige Mann am richtigen Platz“). Handlungsverantwortung Handlungsverantwortung folgt dem Handlungsspielraum. Diese ergibt sich aus der Gleichzeitigkeit von Tätigkeitsspielraum (T-S) sowie Entscheidungs- und Kontrollspielraum (E- K-S) ergibt. Nur wem das Recht eingeräumt wird, neben manuellem Tätigkeitsspielraum auch alle der Tätigkeit entsprechend zugeordneten Entscheidungen zu treffen und darüber Kontrolle auszuüben, verfügt über Handlungsspielraum und wird so in der Lage versetzt, für sein Handeln Verantwortung übernehmen zu können. Wird eine Erweiterung nur in einer Dimension vorgenommen, so kann nicht von einer Erweiterung des Handlungsspielraums gesprochen werden. Abgrenzung Das bisher Gesagte verdeutlicht die Vielfalt der Betrachtungsmöglichkeiten und die Leichtigkeit mit der man aneinander vorbeireden kann, wenn Fragen nach Verantwortung im und für den Flugbetrieb gestellt und kontrovers diskutiert werden. Der vorliegende Beitrag möchte sich, wie bereits angedeutet, im Schwerpunkt mit Fragen auseinandersetzen, die Lfz-Besatzungen direkt I/2002 FLUGSICHERHEIT betreffen. Selbstverständlich liegt es in der Natur von Weg-Ziel-Konflikten, also in der Natur von Entscheidungsfindungsprozessen, dass bereits in einem sehr frühen Stadium Verantwortung zu übernehmen ist. Die Darstellung einer eher indirekten Wirkung, z. B. durch höherer Stäbe und Kommandobehörden aus der „Ferne“ auf konkrete Handlungen und Tätigkeiten der Arbeitsebene an der „Basis“, findet keine Erörterung. Die Aspekte von möglichen, schuldhaften Dienstpflichtverletzungen werden im folgenden dort angedeutet, wo der Bezug zu Gesetzen hergestellt wird. Eine Bewertung jedoch im Sinne einer Prüfung, ob ggf. eine Dienstpflichtverletzung vorliegt, soll nicht vorgenommen werden. Hauptteil Arbeitsteilung und Leistungssteigerung Das Prinzip der Leistungssteigerung durch Arbeitsteilung im Flugbetrieb kann auf eine lange Geschichte zurückblicken. Die „Partialisierung“ von Arbeitsabläufen bis hin zu kleinsten Teiltätigkeiten, die ihrerseits einzelnen Personen übertragen wurden, folgten dem Prinzip der Trennung von „Kopf (geistiger Arbeit des Ingenieurs) und Hand (körperliche Arbeit des einfachen Mannes)“ aufgrund der Überlegung, dass das gemeinsame höhere Ziel, z. B. das Erreichen eines allgemeinen Wohlstandes, die Nachteile einer solchen Strukturierung neutralisieren würden. 5 Die Geschichte hat gezeigt, dass diese Annahme in ihrer Konsequenz eine Illusion war. Heute leben wir in der Erkenntnis, dass Leistungssteigerung nur durch Erhöhung des Handlungsspielraums im Sinne obiger Definitionen erfolgen kann. Checklisten, Entscheidungsstrukturen und „Operating Procedures“ sind Relikte dieser alten Prinzipien und haben dennoch in komplexen Umfeldern ihre Berechtigung, weil sie Fehlleistungen, insbesondere unter Zeitdruck, vorbeugen können. Im Gegenzug ist es erforderlich, auch die Kehrseiten dieser an sich positiven Effekte zu beleuchten. Arbeitsteilung kann persönlichkeitsfördernd sein, wenn die Humankriterien berücksichtigt werden. Das heißt u. a. wenn jeder Tätigkeit die entsprechende Entscheidungs- und Kontrollkompetenz zugestanden ist. Wer kennt nicht Situationen, in denen der steuerführende LFF als „lebender Roboter“ betrachtet und quasi durch das Verfahren „gesprochen“ wurde, ohne dass Notwendigkeit dafür bestand. Oder der Kommandant „fühlte mal mit“ und niemand wusste nachher, wer eigentlich das Lfz gelandet hat; doch dazu gleich mehr. Wird jedoch Entscheidungs- und Kontrollspielraum sehr weit gefasst interpretiert, sehen wir uns dem anderen Phänomen gegenüber, dass plötzlich Verfahren abgekürzt, verändert oder weggelassen werden, weil sie einem beteiligten „Führungsverantwortlichen“ überflüssig erscheinen. Auch dafür gibt es Beispiele: Es tritt eine Situation ein, in der die Regelung einer Vorschrift klar anzuwenden wäre. Im Rahmen eines Überprüfungsfluges wäre man bei einer Missachtung durchgefallen. Heute jedoch, im konkreten Einsatz wird diese Regelung, nur für diesen Einzelfall und „in guter Absicht“, gebeugt, um das Verfahren bzw. das Vorhaben zu beschleunigen oder überhaupt erst zu ermöglichen. Jeder der kritisch in sich hinein hört, wird feststellen, dass er über genügend Lebenserfahrung zu diesem Thema verfügt – Beispiele möge sich jeder geneigte Leser vergegenwärtigen. Das richtige Maß an Regulierungen einerseits und Freiheitsgraden andererseits zu finden, ist sehr schwierig, weil diese auch sehr individuellen Bedürfnissen angepasst sein müssten. Deshalb ist es so wichtig, dass der Kommandeur/Kommodore eines Ver- 59
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HEFT 1 · APRIL 2002 · 39. JAHRGAN
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