Cicero Hitlers letzte Bombe (Vorschau)

| K a p i t a l | E u r o f i g h t e r
nicht nur den größten Waffenkonzern der
Welt hervorgebracht, sondern auch ein
krisenfesteres Umfeld für den Eurofighter.
Stattdessen kämpft das Projekt inzwischen
nicht mehr nur um sein Image. Bis 2018 ist
die Produktion noch gesichert. Doch wenn
nicht bald weitere Flugzeuge bestellt werden
oder neue Kunden dazukommen, wird
sie eingestellt. Dann wäre das größte Rüstungsprojekt
in der Geschichte der Bundesrepublik
vorzeitig am Ende. 26 Milliarden
Euro an Steuergeldern – und dann geht es
nicht weiter. Der Absturz eines Supervogels.
Der Mann, bei dem dieses Projekt ursprünglich
seinen Anfang nahm, trägt
heute Rentnerweste und akkuraten Silberscheitel.
Eberhard Eimler, General a. D.,
blickt in den Himmel über Rheinbach, seinem
Wohnort im Bonner Hinterland. Als
er Chef der Luftwaffe war, hieß die Hauptstadt
noch Bonn, die Anschaffung des Eurofighters
fiel in seine Amtszeit. „Ich wollte
damals nur preisgünstig das Dach über
Deutschland abdichten“, sagt er, und formt
dabei ein Schirmchen mit den Händen. Im
Kalten Krieg war mit russischen Luftangriffen
zu rechnen, Eimler hielt die deutsche
Abwehr für lückenhaft und bat Helmut
Kohl 1983 um Unterstützung für ein
neues Jagdflugzeug. Er bekam sie.
Noch mehr Begeisterung löste Eimlers
Vorschlag bei der bayerischen Waffenschmiede
MBB aus. Seit den Siebzigern
hatte das Unternehmen, das später im
EADS-Konzern aufging, an einem Flugzeug
getüftelt, Arbeitstitel: Taktisches
Kampfflugzeug, kurz: TKF. Es galt, sich
vorausschauend Folgeaufträge für die in
den Neunzigern auslaufende Tornado-
Produktion zu sichern. Doch am damaligen
SPD-Verteidigungsminister Hans
Apel hatte sich die bayerische Lobby die
Zähne ausgebissen. Gerade erst waren
Phantom-Jäger aus den USA angeschafft
worden, das neue Projekt schien Apel
„Die Deutschen können aus dem Projekt
nicht mehr aussteigen, Thatcher würde
Kohl zu Tode prügeln“
Aus dem Branchenblatt Aviation Weekly, 1988
weder notwendig noch bezahlbar: „Das
TKF wird es nicht geben.“
Dann kam Kohl. Und mit ihm kam
auch Franz Josef Strauß, CSU-Chef, Airbus-Aufsichtsrat
und alter MBB-Amigo.
Inzwischen hatten sich die Luftwaffen
Großbritanniens, Frankreichs, Italiens und
Spaniens vorgenommen, gemeinsam mit
Deutschland ein neues Kampfflugzeug zu
planen, um Kosten zu sparen und größere
Stückzahlen bauen zu können. „Jäger 90“
sollte es heißen – sprachlich eine perfekte
Symbiose aus Fortschrittsglaube und dem
Sound der Bonner Republik. Eimler hatte
dafür plädiert, nur Karosserie und Elektronik
neu fertigen zu lassen, aber Triebwerke
und Radargeräte der USA zu nutzen, um
„exotische, teure Lösungen“ zu vermeiden.
Dass aus Eimlers zweckmäßigem Anliegen
30 Jahre später der Luftferrari des Enzo
Casolini wurde, ist nur durch die Gemengelage
aus bayerischer Lobbyarbeit und
europäischer Politik zu erklären, die rasch
eine Eigendynamik entwickelte. Aus simpler
Bedarfsdeckung wurde ein internationales
Prestigeprojekt. Je mehr Industrielle
und Politiker involviert wurden, erinnert
sich Eimler, desto teurer und komplizierter
wurde es.
Bereits 1985, Frankreich hat das Projekt
inzwischen verlassen, soll jede Schraube
von der europäischen Industrie neu erfunden
werden. Mit den Anforderungen des
Militärs hat das bald nichts mehr zu tun.
1987 kommt es trotz öffentlicher Proteste
zu einer „unverbindlichen“ Festlegung der
geplanten Stückzahlen: je 250 für die Bundesrepublik
und Großbritannien, 160 für
Italien, 100 für Spanien – das ist praktisch
ein Kaufversprechen, Jahrzehnte vor der
Serienreife des Produkts. Für die Rüstungsindustrie
ist das normal, gar überlebensnotwendig
– setzt aber gleichzeitig Marktmechanismen
außer Kraft, die mancher
bald schmerzlich vermisst. CDU-Verteidigungsexperte
Willy Wimmer bilanziert
damals trocken: „Die Abgeordneten hatten
keine Chance, den Jäger 90 zu verhindern,
nachdem sich die Exekutive mit Franz Josef
Strauß und MBB einig war.“ Oder, wie das
Branchenblatt Aviation Weekly einen britischen
Industriellen zitiert: „Wir sind inzwischen
zu weit, als dass die Deutschen
noch aussteigen könnten. Maggie Thatcher
würde Helmut Kohl zu Tode prügeln.“
Als Verteidigungsminister Manfred Wörner
1988 schließlich den Vertrag zur voraussichtlich
sieben Milliarden D‐Mark teuren
Entwicklung des Jäger 90 unterschreibt,
war er „nicht in Hochstimmung“, wie er
sich später erinnert.
1990 fällt die Mauer, der Warschauer
Pakt bricht zusammen, der Bundeshaushalt
ächzt unter der Wiedervereinigung. Eigentlich
ein günstiger Moment, das Projekt
abzublasen, dessen Grundlage die Gefahr
aus dem Osten gewesen war. Tatsächlich
fordern genau das auch immer mehr Mitglieder
der Regierungsfraktionen, aber das
Industrieargument, ein Ausstieg sei teurer
als die Fertigstellung, hält sie vorerst
im Zaum. Der Preis pro Flugzeug ist inzwischen
von rund 65 auf 134 Millionen
D‐Mark gestiegen.
Volker Rühe, ab 1992 Verteidigungsminister,
bezweifelt, dass man „angesichts
der veränderten sicherheitspolitischen
Lage diesen Supervogel braucht“, und
urteilt dann: „Der Jäger 90 ist tot.“ Die
Presse feiert seinen Widerstand gegen die
Rüstungslobby – zu früh. Aus der Industrie
und Großbritannien geht ein Kampagnensturm
über Deutschland nieder, der
Gefahren für Arbeitsmarkt, Hochtechnologie
und wehrtechnische Potenz des Landes
beschwört, und als sich die Ausstiegskosten
als wirklich unerschwinglich entpuppen,
knickt Rühe ein. Kleinlaut fordert
er nun eine Sparversion des Jäger 90. Das
Ergebnis: neuer Liefertermin, neuer Preis,
neuer Name. Für 2002, fünf Jahre später
als geplant, wird nun der „Eurofighter“ angekündigt
– ein Name wie die Verheißung
einer Vision, wie das Europa von übermorgen.
Und der Supervogel, der nun nicht
mehr zu stoppen ist, wird wieder großgeredet:
„Die Luftwaffe braucht das neue
Flugzeug dringend“, erklärt Rühe 1996.
Ein Jahr später winkt der Bundestag den
Produktionsvertrag durch. 620 der Kampfjets
sollen nun für alle vier Partnerländer
gebaut werden, davon 180 für Deutschland,
das Stück für 128,7 Millionen Mark.
102 Cicero 11.2012