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Bereich Automatikgetriebe. Das kompakte
Getriebe deckt mit zwei geplanten
Baureihen einen Drehmomentbereich
zwischen 200 und 480 Newtonmeter ab.
Vier Einfachradsätze und sechs Schaltelemente
erlauben die hohe Gangzahl
des 9HP. Um die kompakte Bauweise
zu ermöglichen, wurden die Radsätze
nicht auf der Längsachse hintereinander
angeordnet, sondern über Hohlräder geschachtelt.
Anstelle der üblichen Lamellenschaltelemente,
die im geöffneten
Zustand Schleppmomente erzeugen,
kommen beim 9HP hydraulisch betätigte
Klauenschaltelemente mit einem
höheren Wirkungsgrad zum Einsatz. Ein
mehrstufiges Torsionsdämpfersystem
sorgt für das schnelle Schließen der
Wandler-Kupplung bereits bei niedrigen
Drehzahlen. Das senkt den Angaben
zufolge den Verbrauch und erhöht den
Komfort. Während der Testfahrt waren
die Schaltzyklen kaum wahrzunehmen,
was sich durch Reaktionszeiten von 150
Millisekunden und Schaltzeiten von 420
Millisekunden erklärt. Je nach Wunsch
des Automobilherstellers, so war zu
erfahren, lässt sich das neue Getriebe
auch für direkte Mehrfachschaltungen
auslegen. Schaltpunkte und Schaltdynamik
sind demnach variabel von komfortbetont
über verbrauchsoptimiert bis
hin zu sportlich auslegbar.
Modularer Baukasten
Um das neue Neun-Gang-Automatgetriebe
in möglichst vielen Automobilen
einsetzen zu können, ist es als Baukasten
vorbereitet. Für den Allradbetrieb
kann beispielsweise ein zusätzliches
Verteilergetriebe angeschlossen werden.
Hierfür hat ZF den abkoppelbaren Allradantrieb
ECOnnect entwickelt. Er schaltet
den Hinterachsantrieb nur bei Bedarf
zu und spart auf diese Weise bis zu fünf
Prozent Kraftstoff im Vergleich zum permanenten
Allradantrieb. Ebenso ist das
Das neue Neun-Gang-Automatgetriebe für Pkw mit Front-Antrieb deckt einen
Drehmomentbereich von 200 bis 480 Newtonmeter ab.
Getriebe serienmäßig und ohne Zusatzölpumpe
Stopp-Start-fähig, da beim
Wiederstart lediglich ein Reibschaltelement
geschlossen werden muss.
Active Kinematics Control:
Mitlenkende Hinterachse
Fotos: ZF
Lenkbare Hinterachsen sind schon länger
im Gespräch und speziell bei Schwertransportern
in Serie. Denn durch diese
Technik lassen sich sowohl Fahrsicherheit
wie auch Fahrdynamik verbessern.
Für die Anwendung im Pkw war diese
Technik bislang zu teuer und zu kompliziert.
Inzwischen hat ZF ein vereinfachtes
System zur Serienreife gebracht, das
durch eine Spurwinkeländerung Lenkbewegungen
der Hinterachse möglich
macht. Grundsätzlich ist der Spurwinkel
im Fahrwerk unter anderem für den
Geradeauslauf beim Bremsen und für
die Lenkpräzision verantwortlich. Fahrwerkkomponenten
wie Spur- und Querlenker
sorgen bei einem Serienfahrzeug
dafür, dass die Einstellung der Spur präzise
eingehalten wird. Allerdings ist die
Spureinstellung fix. Hier setzten die ZF-
Ingenieure an und erprobten, welchen
Einfluss eine dynamische Verstellung der
Spur während der Fahrt auf das Fahrverhalten
hat. Dazu entwickelten sie einen
längenverstellbaren Spurlenker, der im
Mittelpunkt des aktiven Systems steht.
So können elektromechanische Steller
die Spurweite während der Fahrt variieren.
Diese ist zwar mit maximal drei Grad
gering im Vergleich zur Vorderachse. Allerdings
hat bereits ein minimaler Lenkeingriff
an der Hinterachse höhere Auswirkungen.
Im Zusammenspiel mit dem
Lenkeinschlag der Vorderräder entsteht
so ein deutlich spürbarer Einfluss auf das
Fahrverhalten.
Peter Rodenbüsch
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