SYMPOSIUM - MixedMedia-Konzepts

A K T U E L L
Schwierigkeit begraben. Denn die Problematik
beginnt da, wo man eine solche
Konstruktion herstellen muss, und endet
dort, wie bereits gesagt, wo man die in
ihr auftretenden Kräfte »anzufassen«
und abzuleiten hat. Seit Mitte der 1980er
Jahre kreist um die zwei Fragen alles, und
heute, 20 Jahre später, können wir beide
positiv beantworten. Wir sind in der Lage,
aus CFRP kilometerlange Spannkabel
im Pultrusionsverfahren zu fertigen,
die unseren Sicherheitsanforderungen
und -bedürfnissen genügen. Wir sind in
der Lage, die Parallelbündel mit einem
BBR-High-Am-System, einer verpressten
Hülse, zu fassen. Und wir sind in der Lage,
solche Spannkabel sowie -bänder über
einen Sattel oder ein Rolle umzulenken
ohne Versagen. Die Storck-Brücke in Winterthur,
zwar noch keinen Kilometer lang,
doch als Schrägkabelbrücke mit 124 m
Spannweite und 12 MN Spannkraft im
Seil gebaut, veranschaulicht das genauso
wie die Verstärkung eines hölzernen
gotischen Dachstuhles in Meißen mit
CFRP-Bändern, die über Schlaufen verankert
werden.
Standardisierung und Technologien
Deutlich weiterentwickelt sind heute
auch Lamellen aus Kohlenfaserstoff, die
nicht allein zur Verstärkung von Brückentragwerken
dienen können, sondern als
Haupttragelement fungieren. Das von
allen Teilnehmern beklagte Hauptmanko
solcher Systeme liegt vor allem in der
Unterschiedlichkeit der verschiedenen
Harzsysteme, die von Hersteller zu Hersteller
um ganze Größenordnungen
abweichen – und die infolgedessen gefragt
sind, einer Qualitätskontrolle und
Standardisierung zuzuarbeiten und den
Werkstoff kalkulierbar für den Anwender
zu machen. Standardisierte Materialien
anzubieten, deren Eigenschaften allge-
Februar 2010 | BRÜCKENBAU
Jiri Strasky: Klassische Spannbandbrücke über den Rogue River, Oregon
© Strasky, Husty and Partners Ltd.
Eberhard Pelke und Peter Thorning: Straßenbrücke in Friedberg, Hessen
© Fiberline Composites A/S
mein anerkannt und gewährleistet sind,
ist das Ziel. Hans-Peter Andrä zeigt dies
in einer beeindruckenden Vorführung
auf und lässt am Ende, nach jahrelanger
Forschung und zahlreichen Tests, keinen
Zweifel daran, dass die Systeme zum Bau
einer Spannbandbrücke mit CFRP-Lammellen
für eine Realisierung reif seien,
gewissermaßen in der Schublade liegen
würden.
Bei Lightweight Structure aus Delft
kommt die Technologie der Vakuum-Infusion
zur Anwendung, die es ermöglicht,
große Strukturen mit geringen Investitionskosten
bei guter Oberfl ächenbeschaffenheit
herzustellen. Vor allem im Bootsbau
werden seit Jahren Erfahrungen mit
der Vakuumtechnik gesammelt, die 1:1
auf Brückenbauten übertragbar sind.
Unter Ausnutzung dieser Erfahrungswerte
gelingt es der Firma denn auch, ihre
Hohlkastenbrücken effektiv errichten und
Mike Schlaich: Kohlenstofffaserbrücke
mit 15 m Spannweite
und 1 mm Bauhöhe
© Technische Universität
Berlin
mit ihnen Geld zu verdienen. Was neben
den sonstigen Vorteilen, angefangen bei
den kurzen Transport- und Aufbauzeiten
und endend mit den geringen Unterhaltskosten,
nicht zu verachten ist und zudem
der einzige Weg scheint, am Markt konkurrenzfähig
zu sein.
Lebenszykluskosten und Nachhaltigkeit
Die Lebenszykluskosten und die Nachhaltigkeit
sind bei allen Brückenbauten
mit Faserverbundwerkstoffen ein schlagendes
Argument. Sämtliche Untersuchungen
und vergleichende Analysen
hinsichtlich ökonomischer und ökologischer
Bilanz, betrachtet über die Lebensdauer
des Bauwerks, führten zu dem
Schluss, dass Brückenbauten bzw. -decks
aus Faserverbundwerkstoffen stets mit
Bestnoten ausgezeichnet werden. Hinzu
kommen die schnelle Montage solcher
Konstruktionen aus FVK aufgrund ihres
geringen Eigengewichts und die somit
aufs Kürzeste begrenzte Beeinträchtigung
des Verkehrs.
Diese Überlegungen mündeten in den
Bau der Straßenbrücke in Friedberg, einer
Verbundstruktur aus Stahlträgern und
GFK-Fahrbahnplatte mit 27 m Spannweite.
Im Gegensatz zu bislang realisierten
Tragwerken wurde hier erstmals die
Verbundwirkung zwischen Platte und
Träger, gewährleistet durch eine Klebefuge,
angesetzt und rechnerisch wie expe-
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