SYMPOSIUM - MixedMedia-Konzepts

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4 Verstärkungsmaßnahme
© Autobahndirektion Nordbayern
Als Verstärkungsmaßnahme mussten
daher in den Jahren 1985–1988 zusätzliche
Längs- und Querträger mit einem
Gewicht von 1.000 t eingebaut werden,
was die Ausbreitungsgeschwindigkeit
weiterer Schäden aber nur für kurze Zeit
verringern konnte. Infolge von Lastumlagerungen,
der Wahl ermüdungsanfälliger
Schweißnähte und des starken Anstiegs
des Schwerverkehrs nahm die Zahl der
Schäden schnell wieder zu. Als im Herbst
2002 vom beauftragten Gutachter keine
Möglichkeiten für weitere Sanierungen
gesehen wurden, erteilten das Bundesministerium
für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
sowie die Oberste Baubehörde
im Bayerischen Staatsministerium des
Innern der Autobahndirektion Nordbayern
den Auftrag zur Planung einer
neuen Brücke unter Berücksichtigung
des sechsstreifi gen Ausbaus der A 3. Ab
diesem Zeitpunkt hatte der genehmigungspfl
ichtige Schwerverkehr das Bauwerk
weiträumig zu umfahren. Zusätzlich
wurden jährliche Sonderprüfungen und
eine intensive laufende Beobachtung
angeordnet, zur Gewährleistung einer
ausreichenden Resttragfähigkeit seither
150.000 €/a für Risseinstandsetzungen
ausgegeben.
3 Der Neubau
3.1 Überbau
Durch ihre Lage im dicht bewaldeten
Spessart, weit entfernt von der nächsten
Bebauung und nur von untergeordneten
Wanderwegen einzusehen, stand beim
Entwurf neben einer bewährten Bauweise
die Wirtschaftlichkeit an vorderster
Stelle.
Gegenüber dem vorhandenen Bauwerk
wurden deshalb die größten Stützweiten
auf 58 m so weit reduziert bzw. optimiert,
dass die Errichtung als Spannbetontaktschiebebrücke
ohne Hilfsstützen mit zwei
getrennten Überbauten ausgeschrieben
werden konnte; die beiden Endfelder
liegen mit 49 m ebenso im optimalen
Bereich für das Taktschieben.
5 Errichtung des ersten Überbaus
© Hajo Dietz/Autobahndirektion Nordbayern
6 Ansicht der neuen Brücke
© Autobahndirektion Nordbayern
7 Querschnitt der neuen Brücke
© Autobahndirektion Nordbayern
Die Gesamtstützweite erhöht sich, weil
die alte Haseltalbrücke sehr große Widerlager
aufweist, die beim Neubauprojekt
auf eine wirtschaftliche Größe reduziert
wurden. Als Überbauquerschnitte wurden
Hohlkästen mit Mischvorspannung,
das heißt, Verbundspannglieder in der
Boden- und Fahrbahnplatte sowie verbundlose
Spannglieder im Innern der
Hohlkästen gewählt. Diese bewährte
Standardbauweise lässt nur geringe
Erhaltungskosten erwarten.
3.2 Unterbauten
Um das Tal durch die zusätzlichen Pfeiler
nicht allzu sehr optisch einzuengen,
wurden diese möglichst schlank geplant.
In der Ansicht beträgt ihre Breite je nach
Pfeilerhöhe zwischen 3 m und 5 m, sie
werden mit 0,45 m Wandstärke hohl ausgebildet.
Mit der großen Pfeilerschlankheit
muss jedoch eine beträchtliche Auslenkung
beim Verschub des Überbaues in
S Y M P O S I U M
Kauf genommen werden, der beim höchsten
Pfeiler rechnerisch 0,65 m beträgt. Im
Zuge der Bauausführung wurde deshalb
beim Verschub auf eine sehr geringe
Reibung geachtet. Es gelang dadurch
beim ersten Überbau die Auslenkung auf
unter 0,05 cm zu begrenzen, so dass auf
ein nachträgliches Ausrichten verzichtet
werden konnte.
3.3 Gründung
Entsprechend den Empfehlungen im
Bodengutachten wurden Bohrpfähle mit
1,50 m Durchmesser gewählt. Unter einer
Pfahlkopfplatte wurden acht Pfähle, 10:1
geneigt, zusammengefasst, deren maximale
Länge bei 19 m lag.
3.4 Bauablauf
Bereits zu Beginn der Planung stand
aufgrund der Netzlage der A 3 zwischen
Aschaffenburg und Würzburg fest, dass
der Verkehr auf der Haseltalbrücke auf-
BRÜCKENBAU | Februar 2010