SYMPOSIUM - MixedMedia-Konzepts

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3 Hammerkopf in Normal-, Freivorbauabschnitte in Leichtbeton
© Ingenieurbüro Dr.-Ing. Alois Neulichedl/Baumann + Obholzer ZT-GmbH
Im Inneren des Hohlkastenquerschnittes
wurde eine Anzahl von Wasserschäden
ersichtlich, wohl auch deshalb, weil
sich die Einstiege in Tragwerksmitte in
unmittelbarer Nähe des Gelenkspunkts
befanden und dies einen Tiefpunkt in der
Gradiente des verformten Tragwerkes
darstellte.
Die vorhandene Brücke wurde auf Basis
der damals (1979) anzusetzenden
Nutzlasten bemessen: Gleichlasten aus
einer Kolonne von Militärfahrzeugen à
320 kN/7,80 m mit dynamischem Beiwert
und Gleichlasten auf dem Gehweg von
5 kN/m²; das entspricht einer Linienlast
von ca. q = 51,10 kN/m. Diese Einwirkungen
erfüllen aber nicht mehr die heutigen
Anforderungen, für den Neubau wurden
sie daher auf Grundlage des gültigen
Ministerialdekretes vom 4. Mai 1990
wesentlich erhöht.
2 Wettbewerbsverfahren
Zur Vergabe der Sanierung bzw. eines Brückenneubaus
wurde seitens der Landesbauverwaltung
in Bozen ein Unternehmer-Ideenwettbewerb
durchgeführt, der
es ermöglichte, innovative Bauverfahren
vorzuschlagen und zu vergleichen. Kriterien
waren hier im Wesentlichen:
– Querschnitt neu mit einer Breite von
10,75 m,
– Einwirkungen nach derzeit gültigen
italienischen Normen (in etwa dem
Eurocodes-Niveau),
– Aufrechterhaltung des Verkehrs während
der Bauzeit,
– bei der Neuerrichtung Rückbau des
bestehenden Tragwerkes.
Abzugeben war neben einem vollständig
ausgearbeiteten Projekt auch das Angebot
für die Baumaßnahmen.
Trotz unterschiedlicher Lösungsvarianten
wurde keine generelle Neuerrichtung
vorgeschlagen. Dies wohl deshalb, da
ein Rückbau des Spannbetontragwerkes
gegen die ursprüngliche Baurichtung
als »umgekehrter Freivorbau« erfolgen
müsste und die Verkehrsführung über
Behelfsbrücken durch die schwierigen
Einbindungen in die anschließende Straße
mit dem im kurzen Abstand folgenden
Tunnel nicht bzw. nur schwer möglich
wäre.
Die Projekte ab dem dritten Platz sehen
im Fels abgestützte Bögen und Sprengwerke
vor, um das Gewicht aus dem
bestehenden »Dreigelenksystem« umzulagern,
die Frage der Tragwerkshebung
jedoch nicht bzw. nicht schlüssig beantwortend.
Das siegreiche Konzept und der
auf dem zweiten Rang liegende Entwurf
nutzen hingegen die Tragwirkung des Bestandsystems,
wobei Letzterer aber keine
Tragwerkshebung beinhaltet.
5 Erster Preis: Ertüchtigung
der vorhandenen Brücke
© Bilfi nger Berger AG/
Chembau GmbH/ Raffl
Stahlbau GmbH
4 Hohlkasten des Bestandtragwerks
© Baumann + Obholzer ZT-GmbH
S Y M P O S I U M
3 Tragwerksumbau
3.1 Ziel und Kriterien
Ziel des Umbaues war es, ein den heutigen
Anforderungen entsprechendes,
funktionales und ästhetisches, zugleich
aber schlichtes Bauwerk zu schaffen,
denn die Umgebung des Standortes
braucht kein markantes neues Wahrzeichen.
Grundkonzept ist die Weiterverwendung
der vorhandenen Betonstruktur.
Das ist möglich, wenn folgende Punkte
gewährleistet sind:
1. Die aus der Verbreiterung des Tragwerkes
auftretenden höheren ständigen
Lasten und die neuen, größeren Verkehrslasten
sollen durch zusätzliche,
möglichst einfach zu gestaltende
Konstruktionselemente übertragen
werden.
2. Die vorhandenen Tragwerksteile aus
Stahlbeton und Spannbeton sollen
nicht über die bereits derzeit vorhandenen
Kräfte und Spannungen hinaus
beansprucht werden.
3. Vor dem eigentlichen Umbau des Tragwerkes
soll die planmäßige Höhenlage
der Brücke wiederhergestellt werden.
Diese Forderungen werden durch den Einbau
einer Unterspannung aus externen
doppelt extrudierten Vorspannkabeln mit
V-förmigen Abstützungen aus Stahl erfüllt.
Die Verankerungspunkte der Unterspannung
befi nden sich im Widerlagerbereich
des Bestandes, weitere Einbauten
und Ankerpunkte direkt in die Felsfl anken
des Tales sind nicht erforderlich.
Das Konzept bietet wesentliche Vorteile
gegenüber Neubauten:
1. kostengünstigste Methode für die
Aufrüstung des Tragwerkes,
2. kein schwieriger und teurer Rückbau
des Bestands,
3. keine großen Zusatzmaßnahmen für
die Verkehrsführung, denn durch die
Weiterverwendung des vorhandenen
Tragwerkes kann in den einzelnen Bauphasen
eine durchgehende Verkehrsführung
aufrechterhalten werden.
BRÜCKENBAU | Februar 2010