Der Spiegel Magazin No 32 vom 04. August 2018

Je ambitionierter in der EU
die durchschnittlichen CO 2 -
Emis sionen von Pkw-Flotten
festgesetzt werden, desto schneller
müssen die Autobauer Elektrofahrzeuge
bauen und desto
schneller stirbt der Verbrennungsmotor
aus. In diesen Wochen
ringt die Bundesre gierung
um eine gemeinsame Position,
mit der sie beim Umweltministerrat
im Oktober auftreten will.
Anfang 2019 soll die EU-Verordnung
stehen.
Umweltministerin Schulze
legte im Juni einen Vorschlag
vor, der Gewerkschaften und
Autobosse schockierte. Er ging
über die von der EU-Kommission
geforderten Ziele deutlich
hinaus: Wenn es nach Schulze
ginge, sollte der CO 2 -Ausstoß
der Autos statt wie von Brüssel
gefordert um 30 Prozent vielmehr
um 50 Prozent im Vergleich
zum Jahr 2021 sinken.
»Der Verkehrssektor ist das Sorgenkind«,
sagt Schulze angesichts
der Klimabilanz der deutschen Pkw-
Flotte.
Der Widerstand der Konzerne ließ nicht
lange auf sich warten. Er ging dieses Mal
nicht wie gewohnt von den Berliner Lobbyistenbüros
der Konzerne aus. Das Ansehen
der Branche im Regierungsviertel
ist derzeit zu schlecht. Stattdessen mussten
die Gewerkschaftsleute ran. Zunächst lancierte
die IG Metall eine Studie: Käme die
Reduzierung um 50 Prozent, würde das
die Branche mindestens 100 000 Arbeitsplätze
kosten, lässt sich daraus lesen. Allerdings
ist von der Studie nicht mehr als
eine Kurzfassung bekannt, das eigentliche
Gutachten wird zurückgehalten.
Doch mit der Schreckenszahl von
100 000 Arbeitsplätzen operierten die Betriebsräte
auch bei der Ministerin. Das 50-
Prozent-Ziel stelle »das Geschäftsmodell
der ganzen Branche infrage«, sagten sie,
und es sei »technisch nicht erreichbar«.
Schulze, selber Mitglied der IG Bergbau,
Chemie, Energie, gab sich verständnisvoll,
so beschreiben es Teilnehmer des Gesprächs.
Natürlich sei das ein Spagat: Einerseits
müsse die Autoindustrie bei den
CO 2 -Grenzwerten liefern, denn der Verkehrssektor
habe bislang nichts zum Klimaschutz
beigetragen. Andererseits dürfe
man die Schlüsselindustrie natürlich auch
nicht überlasten, so die Ministerin.
Wenige Tage später war Schulze bei ihrem
Ministerkollegen Scholz zum Gespräch,
doch statt Unterstützung erhielt
sie von ihrem Parteifreund Gegenwind.
Scholz soll die Umweltministerin wegen
ihrer harten Haltung bei den CO 2 -Grenzwerten
gerügt haben. Offenbar hatte der
DER SPIEGEL Nr. 32 / 4. 8. 2018
Ministeriumsdienstwagen in Berlin: »Wir konnten unser Glück kaum fassen«
Besuch der Betriebsräte in seinem Haus
Eindruck auf den Vizekanzler gemacht,
der Zangengriff von Betriebsräten und Autokonzernen
war erfolgreich. Die 50-Prozent-Forderung
von Ministerin Schulze
dürfte vom Tisch sein.
Scholz weiß sich mit den Unionsministern
Peter Altmaier, Wirtschaft, und Andreas
Scheuer, Verkehr, gegen die Umweltministerin
einig. Die beiden Unionsleute
wollen bei den 30 Prozent bleiben, die die
EU-Kommission vorgeschlagen hat. Schon
dieses Ziel sei nur schwer zu erreichen, sagen
sie. Schulze kann nun bestenfalls noch
eine geringe Erhöhung auf 35 Prozent heraushandeln,
wenn die Kollegen so nett
sind, ihr den Gesichtsverlust zu ersparen.
Kritik kommt von Klimaschützern.
»Den Autokonzernen und Zulieferern geht
es darum, dem traditionellen Verbrennungsmotor
den Lebensabend in Europa
künstlich zu verlängern«, so Christian
Hochfeld, Direktor des Thinktanks Agora
Verkehrswende. Der CO 2 -Grenzwert sei
»das wirkmächtigste Instrument«, die Konzerne
zur Elektromobilität zu zwingen.
Das wüssten die Autobosse genau, deshalb
wehrten sie die Regulierung ab. »Dabei
schaden sie ihren Kunden und dem Automobilstandort
Deutschland, wenn dieser
nicht Leitmarkt für die Revolution in der
Antriebstechnik wird«, so Hochfeld.
Kommt die Reduzierung um nur 30 Prozent,
würde das den Herstellern dagegen
keine Sorgen bereiten. Das liegt unter anderem
an einem Rechentrick, den die Konzerne
bei der Umstellung von Testverfahren
in das Regelwerk der EU hineingeschmuggelt
haben. »Die neuen Grenzwerte
schaffen wir locker«, sagt der Manager
eines deutschen Luxuswagenherstellers
hinter vorgehaltener Hand.
Zusätzlich können die Konzerne bei
weiteren lebensverlängernden Maßnahmen
für den Verbrennungsmotor auf die
Unterstützung der Bundesregierung zählen.
Dazu gehört etwa, dass die Autokonzerne
sich künftig den Betrieb eines Car -
sharing-Unternehmens gutschreiben lassen
können. Gleiches soll gelten, wenn sie
Produktionskapazitäten für synthetischen
Kraftstoff aufbauen.
Der soll in Chemieanlagen entstehen,
unter Einsatz von Elektrizität aus Windkraft
oder Solaranlagen. Doch das Ver -
fahren ist teuer und ineffizient, die Energiebilanz
viel schlechter als bei der
Elektro mobilität. »Mit den Synthetikkraftstoffen
könnten die Konzerne auch am
Ver brenner festhalten, der für den Kunden
dann aber schon bald teurer wird als
das Elektroauto«, sagt Agora-Direktor
Hochfeld.
Für die Rettungsaktion des Spritmotors
haben die Autolobbyisten unlängst Bernhard
Mattes, den Präsidenten des Verbands
der Automobilindustrie, auf politische
Mission geschickt. Sogar ins Entwicklungshilfeministerium
führte sein Weg.
Von dessen Chef Gerd Müller (CSU) wollte
Mattes Unterstützung: für eine Pilot -
anlage zur Herstellung von Synthetikkraftstoff
in Marokko.
Simon Hage, Gerald Traufetter
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über die Dieselaffäre bei VW
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STEPHANIE PILICK / DPA