BS 08-2018

BDS
Bundesverband der Selbständigen Abteilung Binnenschiffahrt e.V.
Vertreten durch den Vorsitzenden Torsten Stuntz und die stellvertretenden Vorsitzenden
Nikolaus Hohenbild, MS »Catharina«; Detlef Maiwald, TMS »Cascade« und Klaus Wolz
Geschäftsstelle und Schriftleitung: Andrea Beckschäfer, Sekretariat Birgit Kühn
August-Bier-Str. 18 | 53129 Bonn | Tel. 0228/746-377 | Fax -569 | zentrale@bds-binnenschiffahrt.de
Masterplan Binnenschifffahrt
Entsprechend dem Auftrag aus dem Koalitionsvertrag
will das BMVI gemeinsam
mit dem Gewerbe einen Masterplan Binnenschifffahrt
erarbeiten, der die Wettbewerbsfähigkeit
der Binnenschifffahrt stärken
soll. Neben BDB und BDS sind hieran
weitere Institutionen und Verbände, u.a.
DST, VBW, BÖB, VSM oder DSLV beteiligt.
Neben einer Lenkungsgruppe, bestehend
aus den Vorständen und Präsidenten
der beteiligten Verbände und Institutionen,
die von Herrn Staatssekretär Beermann
geleitet wird und einer Koordinierungsgruppe
der Geschäftsführer, unter
Leitung von Herrn Abteilungsleiter Klingen,
wurden fünf Arbeitsgruppen eingerichtet,
die u.a. die Themen Infrastruktur,
Umweltfreundlichkeit, Digitalisierung,
multimodale Transportkette und Fachkräftebedarf
behandeln werden.
Fonds zur Greening-Finanzierung
In einer außerordentlichen Sitzung im
Juli hat der Wirtschaftsausschuss der
ZKR über einen Vorschlag der niederländischen
Delegation diskutiert, für das
Greening in der Binnenschifffahrt, d.h.
die Umrüstung auf NRMM Systeme, einen
Fonds zu schaffen. Auch unser europäischer
Dachverband, die ESO war zu
dieser Sitzung eingeladen.
Nach den Vorstellungen der Niederländer
könnte ein solcher Fonds bestehen
aus Darlehen der Europäischen Investitionsbank,
Beiträgen der EU und der Mitgliedstaaten
sowie einem Aufschlag auf
den Gasölpreis, der den Kernpunkt des
niederländischen Vorschlags bildete. Der
Vertreter der ESO wies darauf hin, dass es
zunächst einmal wichtig wäre, einen Überblick
über die auf dem Markt verfügbaren
Technologien zu haben. In der Tat sind im
Augenblick noch keine entsprechenden
Motoren verfügbar und marinisierte Lkw-
Motoren – sofern zugelassen – kommen
nur für einen Teil der Schiffe in Betracht.
Die Niederländer stellen sich eine solche
Abgabe verpflichtend für alle vor,
wobei eventuell diejenigen, die nur noch
eine begrenzte Zeit im Markt bleiben
würden, ausgenommen werden sollten.
Vorgeschlagen wurden 40 € pro m³ , was
nach Berechnungen der Niederländer
einer Gesamtsumme von 1,05 Bill. € in
20 Jahren entsprechen würde.
Die ESO wies auf den Aspekt des
Marktgleichgewichtes hin und darauf,
dass zu einem solch einschneidenden
Vorschlag zunächst die Unternehmen
befragt werden müssen. Aus der deutschen
und der französischen Delegation
kam der Hinweis, dass man zunächst mit
vorhandenen Mitteln wie dem Reservefonds
und Mitteln der EU und der Mitgliedstaaten
starten könnte.
Ein solcher Fonds ist grundsätzlich
sicher keine schlechte Idee. Irgendwie
muss ein Weg gefunden werden, das Gewerbe
mit Blick auf die Investitionen in
NRMM konforme Systeme zu unterstützen.
Die Binnenschifffahrt besteht mehrheitlich
aus kleinen und mittleren Unternehmen,
für die solche Investitionen nur
schwer und, je nach Alter und Größe des
Schiffes, kaum zu realisieren sind. Aber
eine Abgabe auf Gasöl in der angedachten
Größenordnung ist keine Kleinigkeit.
Bei der Wettbewerbssituation auf dem
Transportmarkt könnte sich das negativ
auswirken. Darüber hinaus könnte es
auch im Binnenschifffahrtsmarkt selber
zu Verwerfungen führen. So etwas darf
nicht über den Kopf der betroffenen Unternehmen
hinweg entschieden werden
und muss mit Blick auf mögliche Folgen
sehr genau abgewogen werden!
Auf Einladung der Kommission kamen
im Juli einige Mitglieder der Arbeitsgruppe
Social Security mit dem Abteilungsleiter
in der GD Arbeit und Soziales, Adam
Pokorny sowie der Rechtsreferentin Paloma
Garcia zusammen, um über einige ungeklärte
Fragen im Zusammenhang mit
Arbeitsverträgen, andwendbarem Recht,
der Kontrolle ausländischer Schiffe in Bezug
auf Arbeitszeitvorschriften und des
anwendbaren Sozialrechts auf Besatzungsmitglieder
unterschiedlicher Staaten.
Die Arbeitsgruppe Social Security ist
eine Untergruppe des Sektoralen Sozialen
Dialoges bei der Kommission, und
besteht aus Vertretern der Arbeitgeber –
und Arbeitnehmerseite. Auch der BDS ist
auf Seiten der ESO vertreten. Die Arbeitsgruppe
nimmt sich insbesondere der Fragen
an, die im Zusammenhang mit der
Beschäftigung von Besatzungsmitgliedern
aus der EU sowie Drittstaaten auf
Schiffen unterschiedlicher EU-Mitgliedstaaten
entstehen. Ein Kuriosum, das
von Seiten der ETF bemängelt wir, ist
z.B. dass Mitgliedstaaten wie Malta und
Zypern bei der Frage der Umsetzung von
Richtlinien wie der Richtlinie zur Anerkennung
der Berufsqualifikationen oder
der Arbeitszeitrichtlinie für die Binnenschifffahrt
für sich in Anspruch nehmen,
aus regionalen Gründen ausgenommen
zu werden, da sie über keine schiffaren
Wasserstraßen verfügen.
Gleichzeitig aber unterhält Malta ein
Binnenschiffsregister und darf Rheinzugehörigkeitsurkunden
ausstellen und
so mancher Arbeitsvertrag eines Besatzungsmitgliedes
wird nach Aussage der
ETF nach zypriotischem Recht abgeschlossen.
Das passt nicht zusammen.
Hier hält das europäische Recht mit der
sog. Rom I Verordnung (VO) über das auf
vertragliche Schuldverhältnisse anwendbare
Recht – in diesem Fall Arbeitsverträge
– grundsätzlich eine Lösung bereit.
Bei Individualarbeitsverträgen gilt
zwar freie Rechtswahl, jedoch darf diese
Rechtswahl nach Art. 8 Satz der Rom I
VO nicht dazu führen, dass dem Arbeitnehmer
der Schutz entzogen wird, der
ihm durch das Recht des Staates gewährt
würde, in dem er gewöhnlich seine Arbeit
verrichtet. Wenn dieser nicht bestimmt
werden kann, so gilt das Recht des Staates,
in dem sich die Niederlassung befindet,
die den Arbeitnehmer eingestellt hat.
Doch was ist in der Binnenschifffahrt der
Staat, an dem der Arbeitnehmer gewöhnlich
seine Arbeit verrichtet?
Oftmals werden solche Gestaltungen
genutzt, um niedrigere Löhne, Sozialabgaben
oder ein niedrigeres Schutzniveau
zu erreichen. Sofern dies regelkonform
ist, wird man nichts dagegen sagen können.
In anderen Fällen gibt es aber auch
abenteuerliche und illegale Gestaltungen,
denen im Interesse eines fairen Wettbewerbs
Einhalt geboten werden muss. n
82 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 8