VSH Turòa nad Bodvou - Nemetschek Scia

Die Realisierung des Zentralen Omnibusbahnhofes in Passau setzte
eine Reihe mehrere Tragwerksuntersuchungen und Tragwerksvarianten
voraus. Neben der anfänglich untersuchten rahmenartigen
Stahldachkonstruktion, bestehend aus geraden Stahlstützen,
Stahlunterzügen sowie einer dem Fallbild mehrerer Mikadostäbe
gleichenden Dachstruktur (Variante 1), wurde auch eine Stahlbetonkonstruktion
mit nachträglich vorgespannten Traglitzen untersucht
(Variante 2).
Die nun realisierte Endversion des Zentralen Omnibusbahnhofes
besteht aus einem Betriebsgebäude in Stahlbetonbauweise und
einer filigranen Stahltragkonstruktion für die Überdachung des
Omnibusgeländes.
Der Grundriss des Daches besteht aus einem unsymmetrischen
nicht spiegelbildlichen Dreieck mit einer maximalen Schenkellänge
von ca. 64 m und einer Höhe ü. GOK von ca. 8.0 m.
Die statische Umsetzung des Tragwerks in der nun geplanten
Ausführungsvariante lehnte sich dabei vom Grundgedanken der
im übertragenen Sinne ähnlichen Konstruktion einer organischen
Wirbelsäulenstruktur an. Hierbei stellt die mittig liegende Stahlkastenstruktur
(Torsionskasten) einen torsions- und biegesteifen
Tragkörper und die angegliederten Kragarme (Stahllamellen) die
eigentlichen Wirbelkörper dar. Durch das so gewählte Grundsystem
könnte das Tragwerk auch auf nahezu jede Größe erweitert
werden.
Central bus station of Passau
The central bus station in Passau consists of a building in
reinforced concrete and of a filigran steel construction for
the covering of the area.
The design of the roof consists of an asymmetrical triangle
with a maximum leg length of approximately 64 m and a
height of approximately 8,0 m.
The static conversion of the framework was based on the
basic idea of the construction, it regards a structure similar to
a spinal column. Here the centrally lying steel box structure
(torsion box) represents a torsional and bending body and
the attached steel lamellas represent the vertebra. In such a
way, the frame could be extended to almost any size.
Eine Herausforderung stellten die in den Eckpunkten liegenden
Gehrungsträger (GT) dar. Durch ihre Längen von zum Teil bis zu
19,0 m mussten die Materialstärken und auch die benachbarten
Feldlängen der Torsionsträger aufgrund der sich beeinflussenden
Verformungen mehrfach optimiert werden. Dieses konnte dank
der in SCIA•ESA PT vorhandenen Verformungssimulationen
hinreichend genau erfolgen.
Der die Dreiecksfläche umschließende Torsionskasten übernimmt
neben den, aus dem Verkehr und Eigengewicht entstehenden,
Vertikalbelastungen auch die sich aus den Stahllamellen erzeugenden
Momente auf und musste dementsprechend torsionssteif
konstruiert werden.
Die schrägen Rundrohrstützen besitzen unterschiedliche
Fußpunktkoordinaten, welche durch die Statische Optimierung mit
einem räumlichen Berechnungsprogramm (SCIA), ein homogenes
Gesamtverschiebungsbild nach Theorie II Ordnung erzeugen.
Im Vordergrund des Entwurfes des Architekten stand der Wunsch
nach einer filigranen, optisch schwebenden Konstruktion. Sichtbare,
dass Dach umschließende Details, wie die Dachtraufe,
wurden durch eine Voute statisch minimiert, was den schwebenden
Effekt zusätzlich verstärkte.
Die gefundene Konstruktion ermöglichte eine genaue Anpassung
des Dachtragwerkes an den gewünschten dreieckigen Grundkörper
und erlaubte damit auch die Realisierung der geplanten
großen Dachöffnungen.
Neubau Zentraler Omnibusbahnhof in Passau
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