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ELECTRIFICACIÓN MASIVA DEL SECTOR DEL TRANSPORTE Figura 3.4 – Participación modal del transporte (en viajes de pasajeros) en áreas urbanas. 3,8% 1,5% 5,1% 13% BERLÍN BOGOTÁ Transporte Público Transporte Público 30% 26% Transporte privado 27,5% 44,7% Transporte privado A pie A pie 31% Bicicleta 17,5% Taxi Bicicleta Otro 5% 1% COPENHAGUE CURITIBA 36% 28% Transporte Público Transporte privado 21% 45% Transporte Público Transporte privado A pie A pie 7% 29% Bicicleta 28% Bicicleta Otro 1,3% 0,6% 2,9% 5,2% 10,1% EE. UU. Ciudad Transporte público Transporte privado A pie Bicicleta Taxi Otro Transporte Público Berlín 26% 31% 30% 13% 79,8% Transporte privado Auto compartido A pie Taxi Bicicleta Bogotá 44,7% 17,5% 27,5% 3,8% 5,1% 1,5% Copenhague 28% 29% 7% 36% Curitiba 45% 28% 21% 5% 1% EE. UU. 5,2% 79,8% 2,9% 0,6% 1,3% Auto compartido: 10,1% Fuentes: (Berlin, 2013), (Bogotá, 2013), (Curitiba, 2011), (Copenhagen, 2013), (USA, 2012) recalculado. nes de GEI del sector del transporte en las zonas urbanas amerita un análisis detallado. La flota de automóviles en la región es responsable por aproximadamente el 37% del total de las emisiones del transporte. El transporte público (principalmente autobuses) representa menos del 10%. Sin embargo, la mayoría Burkina de los Faso viajes de pasajeros en las zonas urbanas se realizan utilizando el transporte público (Figura 3.4). Desde una perspectiva de participación modal, y a pesar de la gran proporción de vehículos de pasajeros en la flota, el transporte urbano en la región todavía se encuentra más cerca del patrón de movilidad en transporte público de las ciudades del norte de Europa que al modelo de uso intensivo de vehículos privados de los EE. UU. o Canadá. En realidad supera la proporción 28
CAPÍTULO 3 Figura 3.5 – Evolución de tasas de motorización en la región (vehículos por 1000 habitantes) 300 250 200 150 Argentina México Chile Brasil 100 50 Colombia Perú 0 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Fuente: (Barbero, 2014) de pasajeros transportados por el transporte público de cualquiera de estas dos regiones. El mantenimiento de un alto 0porcentaje de viajes de pasajeros en el transporte público es esencial para mantener la eficiencia energética del transporte en la región. 1994 1996 1998 National 2000 2002 2004 Rural 2006 2008 2010 La dependencia comparativa del transporte público y el grado de urbanización en la región se combinan para producir niveles de emisiones del transporte per cápita relativamente bajos en América Latina (0,95 t per cápita en 2013 (World Bank, 2015), no muy distintos de los niveles de emisión en el norte de Europa. Los avances que optimicen y amplíen este segmento del transporte urbano tendrán como resultado un mejor uso del espacio público y de energía y, con base en las tecnologías que se utilizan actualmente, una menor huella de carbono tanto por pasajero como en el total. La flota de camiones de carga aporta la segunda mayor contribución a las emisiones de carbono. En particular, los camiones de carga pesada y de tamaño mediano, aunque constituyen un segmento relativamente pequeño, representan cerca del 53% de las emisiones nacionales. Mejoras en la eficiencia y la eventual electrificación de este segmento tendrían un efecto significativo sobre las emisiones. 8000 3.2.1 TASAS DE MOTORIZACIÓN A pesar del impacto positivo de los sistemas de transporte público en algunas de las áreas urbanas más grandes de la región, ha habido una tendencia general hacia un sistema de transporte más demandante de energía y asociado a una mayor emisión de GEI. Esto puede interpretarse como el resultado de la acelerada urbanización y el aumento de las tasas de motorización. Actualmente la región es la más urbanizada de todo el mundo (el 79% de la población vive en ciudades (World Bank, 2014a)). También está atravesando por un período intenso de motorización, con la mayor tasa de motorización a nivel mundial, alrededor de 4,5% al año. Se calcula que desde el año 2000 el número de automóviles en la región ha aumentado de 100 a 170 por cada 1000 habitantes (Figura 3.5), y esta tendencia continúa. En combinación con el crecimiento demográfico, los efectos del aumento de las tasas de motorización han sido particularmente notables en las principales zonas urbanas, donde contribuyen no solo al aumento en el 29
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