"Die Bahnhofsbauten von Fritz Klingholz", Diplomarbeit

Die Bahnhofsbauten von Fritz Klingholz Hauptbahnhof Lübeck
3.3 Hauptbahnhof Lübeck
3.3.1 Der alte Personenbahnhof Lübeck
Am 23. Juni 1847 unterzeichnete der Senat der Freien Hansestadt Lübeck einen
Staatsvertrag mit dem Königreich Dänemark, um eine Anlage der führenden Eisen-
bahn an die schon vorhandene Berlin-Hamburger-Bahn anzuschließen. Doch der
Bahnbau wurde durch den im Jahr 1848 ausgebrochenem Krieg zwischen Deutsch-
land und Dänemark erstmal verhindert. Erst im Verlauf der inzwischen gegründeten
„Lübecker-Büchener-Eisenbahngesellschaft“ geführten Friedensverhandlungen zwi-
schen dem 17. Januar und 2. Juli 1850 konnte die Erlaubnis zum Bau am 18. Februar
1850 von der deutschen Statthalterschaft und am 2. März 1850 vom Lübecker Senat
erteilt werden.
Mit der Eröffnung der Strecke Lübeck-Büchen am 15. Oktober 1851, brachte Lü-
beck für den Handelsverkehr mit Deutschland und besonders mit Hamburg einen be-
deutenden Aufschwung. Gleichzeitig hat man 1851 mit den Bauarbeiten des Bahnhofs
begonnen, während ein provisorisches Gebäude für die Abfertigung errichtet wurde.
Das eigentliche Bahnhofsgebäude wurde erst 1853 fertig gestellt.
Das dreistöckige, klassizistisch erbaute Gebäude (Bild 3) lag damals auf der zwi-
schen Trave und Stadtgraben liegenden Insel (Bild 2) und bekam im Laufe der Zeit
weitere Strecken wie Lübeck-Kleinen, Lübeck-Travemünde und Lübeck-Schlutup zu-
geteilt. So kam es zu den ersten Überlegungen, den Bahnhof zu erweitern, einmal da-
durch, dass der Bahnhof den Verkehrsanforderungen nicht mehr gewachsen war und
zweitens, weil die Bürger sich darüber beschwert haben, dass die Lage des Bahnhofs
für den Straßenverkehr als störend empfunden wurde.
Die Problematik wurde folgendermaßen von den „Vaterstädtischen Blättern“ be-
schrieben:
„Jedoch war es nicht allein der Straßenverkehr, welcher verbessert werden musste,
auch der Bahnhof selbst genügte den neuzeitlichen Verkehrsverhältnissen in seiner
Weise. Es waren im Wesentlichen drei Gesichtspunkte, welche berücksichtigt werden
mussten, nämlich:
hof,
1. Gefährdung der Reisenden aus den Zügen der Mittelperrons,
2. Erschwerung und Gefährdung der Züge beim Ein- und Ausfahren aus dem Bahn-
3. Gefährdung des Straßenverkehrs.
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