Ãltimo km en las ciudades del Eixo AtlÃ¡ntico - Eixo Atlantico

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ÚLTIMO KILÓMETROEN LAS CIUDADES DEL EIXO ATLÁNTICOAdemás, en este documento se proponen varias acciones que afectan también a lalogística urbana, desde el desarrollo de la colaboración público-privada (CPP), auna evaluación ex-ante de implantación de proyectos o estrategias de tarificación.Para alcanzar estos objetivos, existen varios proyectos piloto e implementacionesque se pueden calificar como manuales de buenas prácticas ya que proporcionana los recién llegados a este campo vías de actuación para mejorar su propialogística urbana. La complejidad de las posibles soluciones y la variedad de posiblessoluciones e interlocutores puede, en algunos casos, generar dificultadesque obstaculizan los resultados esperados. Los planes de acción deben estudiarsedetenidamente e integrarse en las estrategias de desarrollo urbano y los Planes deTransporte Urbano Sostenible (PTUS).Este documento pretende presentar, a través de varios ejemplos, las diversas solucionesque se pueden sugerir y proporcionar directrices básicas para la elaboraciónde planes logísticos urbanos específicos.683.1.2 Definiciones y objetivosSe han propuesto varias definiciones para describir la amplitud de actividades quese pueden calificar como parte del sistema de transporte urbano. En “An overviewof the European research and policy” (Una visión general de la investigación ypolítica europeas), la Comisión Europea propone esta definición:“El transporte urbano de mercancías y las operaciones logísticas se ocupan de las actividadesde entrega y recogida de mercancías en la ciudad y su centro urbano. Estasactividades a menudo se denominan “logística urbana” ya que engloban los procesos
3de transporte, manipulación y almacenaje de mercancías, la gestión de inventarios,desechos y devoluciones, además de servicios de entrega a domicilio.”En su significado más amplio, el transporte de mercancías en ciudades hace referenciaa tres tipos de movimientos:• Los flujos relacionados con establecimientos comerciales e industriales oel sector terciario privado; esto incluye B a B desde entregas tradicionalesa tiendas o maquinaria a obreros que transportan material de construcciónpara una obra.• Los movimientos hechos para (B a C, como entregas a domicilio, comercioelectrónico,…) o por los individuos (p. ej. para ir de compras,…).• Otros flujos concebidos como flujos “suplementarios” generados porotras actividades principalmente relacionadas con diversos servicios yque pueden afectar a individuos o instituciones tales como el transportede residuos, las necesidades internas del servicio público, los traslados odesplazamientos, las actividades de limpieza o postales,…Los flujos son generados o llevados a cabo por diferentes agentes, cada uno deellos con diferentes objetivos. Se identifican cuatro grupos de agentes clave (Taniguchiet al. 2001):• Expedidores (fabricantes, mayoristas, minoristas,…)• Transportistas de mercancías (mensajeros, empresas de almacenaje,… ytodos los comerciantes y profesionales que transportan sus propios suministros)• Residentes (consumidores, ciudadanos)• Administradores (nivel nacional, estatal, municipal) atendiendo a suspropios intereses (p. ej. comida para colegios) o a servicios colectivos (p.ej. residuos).ÚLTIMO KM. EN EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS: LOGÍSTICA URBANAObviamente, estos agentes no tienen el mismo punto de vista en las formaspara mejorar todo el sistema y entre ellos surgen conflictos de interés: estrategiasempresariales, objetivos comerciales, intereses individuales y/o colectivos se confrontanmutuamente en la misma área.El transporte urbano de mercancías es esencial para el reparto de mercancías algarantizar entregas adecuadas a empresas, establecimientos y hogares o al constituiruna relación vital con sus proveedores y consumidores; pero esas mercancíasson transportadas en vehículos que utilizan las mismas calles que los vehículosprivados y públicos que llevan pasajeros, la presencia de materiales peligrosos69
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