Ãltimo km en las ciudades del Eixo AtlÃ¡ntico - Eixo Atlantico

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ÚLTIMO KILÓMETROEN LAS CIUDADES DEL EIXO ATLÁNTICOpuede aumentar la trascendencia de los accidentes, los vehículos utilizados para eltransporte de mercancías suelen ser más ruidosos, etc.Por tanto, la logística urbana tiene un fuerte impacto en la economía local y en lavida y el atractivo de los centros urbanos, pero crean problemas ambientales y deaccesibilidad y se ve obstaculizada por la congestión del tráfico a la cual contribuye.Por ejemplo en los centros urbanos:• El 80 % de las paradas durante el reparto se hacen en lugares de estacionamientoilegales.• El 60 % de las entregas duran menos de cinco minutos y solo el 9 %dura más de veinte minutos, pero esas representan el 36 % del tiempototal diario de reparto.• Se necesitan ocho furgonetas pequeñas para transportar la carga de uncamión.Varios estudios realizados durante los últimos años (p. ej. el proyecto COST 321de 1998, los “Planes de Transporte Urbano Sostenible” de septiembre de 2007,el “Libro Blanco de la UE” de marzo de 2011… el Centre d’analyse stratégique, deabril de 2012) demuestran que el lugar de la logística urbana sigue siendo exactamenteel mismo durante estos años:• El transporte urbano utiliza entre el 25 % y el 30 % del espacio viario(espacio utilizado x horas).• El transporte urbano contribuye entre un 10 % y 20 % al tráfico viariourbano (vehículo x kilómetros).• La parte del coste de “el último kilómetro” en los costes totales de transporteestá entre el 10 y el 20 %.• La logística urbana contribuye alrededor de un 30 % a las emisionescontaminantes (NO x) y de CO 2y un 40 % a la contaminación acústicade las zonas urbanas.• En 2030, se prevé que el 45 % del consumo de energía relacionado conel transporte sea debido al transporte de mercancías.• En 2030, se espera que las toneladas-kilómetros del transporte de mercancíascrezcan un 63 %.70Durante las últimas décadas, el transporte urbano de pasajeros se ha mejoradoy renovado drásticamente. Se ha promovido y desarrollado tanto el autobús, lostranvías como otros medios de transporte colectivos, se ha fomentado el uso demedios de transporte amables y cambios de comportamiento (distribución, uso
3compartido), se han elaborado estrategias de tarificación, bajadas y normas parareducir el uso de coches privados en las ciudades. Paralelamente, se han puestoen claro las posturas de los órganos de gobierno de las ciudades (autoridadesencargadas del transporte) respecto al transporte de pasajeros; se han aplicado yvalidado varios modelos.En la logística urbana, no se ha hecho nada similar. Durante todos estos años,muy pocas mejoras o soluciones han afectado al transporte urbano y, hasta losúltimos diez años, las principales formas de gestionar el transporte de mercancíasen las ciudades consistieron en fijar horas de reparto en la ciudad y situar las actividadescomerciales atrayentes en la periferia de las zonas urbanas.Los principios de la logística urbana se conocen por la práctica industrial actual yaplicaciones históricas. La aplicación de estos principios, sin embargo, se ve limitadapor varios aspectos no logísticos (según P. Sonnabend, DHL 4 ):ÚLTIMO KM. EN EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS: LOGÍSTICA URBANALa logística urbana es un problema antiguo (cortesía de P. Sonnabend)• Ningún cliente con control sobre el establecimiento.• La gestión limitada de autoridades municipales.• La proliferación de operadores en competencia abierta.• Muchos consumidores son más susceptibles con los tiempos.• Falta de conocimiento, interés y competencia.• Costes prohibitivos para la logística en el espacio urbano.Teniendo en cuenta la creciente preocupación por el medio ambiente, la salud y laseguridad en las ciudades por una parte y la tendencia a (re) desarrollar los centrosurbanos y hacerlos atractivos y activos por otra, junto las mejoras de movilidad,4. Taller Effonet. París, marzo de 2010.71
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