die vermeidbare katastrophe die ersten warnzeichen ... - Die Gazette

genommen tragen beispielsweise weniger als ein
Promille zum CO 2 -Gesamtausstoß in Deutschland
bei. Selbst wenn wir unsere Werke morgen komplett
dichtmachen und alle Porsche-Fahrer aufs Fahrrad
umsteigen würden, hätte dies keinerlei messbare
Auswirkungen auf die deutsche CO 2 -Bilanz –
geschweige denn auf die Entwicklung des globalen
Klimas.
Kann Porsche sich Ihrer Ansicht nach also bequem
zurücklehnen?
Das habe ich damit nicht gesagt. Selbstverständlich
stehen auch wir in der Pflicht, unseren Beitrag zum
Klimaschutz zu leisten, gar keine Frage. Und wir nehmen
unsere Verantwortung für die Umwelt sehr
ernst. So hat Porsche in den vergangenen Jahren die
CO 2 -Emissionen seiner Fahrzeuge im Durchschnitt
immerhin um jährlich 1,7 Prozent gesenkt. Das ist ein
Spitzenwert in der Autoindustrie. Und der aktuelle
Cayenne verbraucht bis zu 15 Prozent weniger Kraftstoff
als die Vorgängergeneration.
Trotzdem emittiert ein Cayenne nach wie vor rund
doppelt soviel CO 2 wie ein Kleinwagen.
Wir können die Gesetze der Physik nicht einfach
aushebeln. Es ist nicht möglich, einen Geländewagen
auf das CO 2 -Niveau eines Kleinwagens zu bringen.
Doch auf die Leistung bezogen, beim CO 2 -
Ausstoß pro PS, sind unsere Fahrzeuge schon heute
deutlich besser als jeder Kleinwagen. Und wir arbeiten
daran, unsere Motoren in Zukunft noch effizienter
zu machen. Übrigens: Die neuen Technologien
zur Verbrauchsminderung, die wir und andere
Premium-Hersteller in unseren Fahrzeugen einsetzen,
kommen häufig später auch in den Volumensegmenten
zum Einsatz. Von der Bereitschaft unserer
Kunden, den Mehrpreis für teure Innovationen
zu bezahlen, profitiert am Ende auch der Kleinwagen-Käufer.
Kein Porsche-Fahrer braucht also im
Büßergewand herumlaufen.
Dennoch hat man bisweilen den Eindruck, die deutschen
Autobauer litten allgemein unter einem „PS-
Größenwahn”.
Ich habe diesen Eindruck nicht. Richtig ist, dass
die deutsche Automobilindustrie vor allem in den
Premium-Segmenten international sehr erfolgreich
ist – also mit technisch innovativen, leistungsstarken
und gut ausgestatteten Fahrzeugen. Das ist nun
einmal ihre Stärke. Und wenn wir nicht Gefahr laufen
wollen, hierzulande in großem Ausmaß industrielle
Arbeitsplätze zu verlieren, tun wir gut daran,
diese Stärke weiterhin zu nutzen.
Hat Toyota denn nicht schon vor einiger Zeit seinen
Konkurrenten, auch in Europa, vorgemacht, dass es
auch anders geht?
Bei aller Wertschätzung für die Kollegen von Toyota
– aber der CO 2 -Ausstoß der europäischen Toyota-
Flotte liegt immer noch über dem Wert von Volkswagen.
Auch die Japaner bauen schließlich Geländeund
Sportwagen. Leider werden solche Fakten in der
emotional aufgeheizten Klimadebatte gerne übersehen.
Bei uns haben sogar einige Volksvertreter dazu
aufgerufen, die Produkte heimischer Hersteller zu
boykottieren und stattdessen japanische Fahrzeuge zu
kaufen. In Frankreich oder Japan wäre so etwas
undenkbar.
Kann die Automobilbranche ihr für nächstes Jahr
selbstgesetztes Ziel von 140 Gramm CO 2 -Ausstoß
pro Fahrkilometer überhaupt noch erreichen?
Diese Zielsetzung ist sehr ehrgeizig. Doch wenn
sämtliche Unternehmen mitziehen und genauso
konsequent an der Reduzierung ihrer Flottenwerte
arbeiten wie Porsche, dürften die europäische Automobilindustrie
dieser Vorgabe zumindest ein gutes
Stück näher kommen. Wichtig ist nur, dass der
CO 2 -Austoß im Mittelklasse- und Kleinwagensegment
prozentual gesehen ebenso stark gesenkt wird
wie in der Oberklasse. Ich bin davon überzeugt, dass
die europäischen Hersteller noch eine ganze Reihe
technischer Neuerungen zur Verbrauchsminderung
in der Hinterhand haben, die im Verlauf der kommenden
zwölf Monate in den Serieneinsatz gehen
werden. Am 31. Dezember 2008 wird Bilanz gezogen,
dann wissen wir mehr.
2012 soll der CO 2 -Ausstoß der europäische Automobilindustrie
auf durchschnittlich 130 Gramm
begrenzt werden. Müssen wir bis dahin mit dem
hohen Ausstoß leben?
Dazu sollte man zunächst wissen, dass der Pkw-
Verkehr am gesamten Kohlendioxid-Ausstoß in
Deutschland nur mit weniger als zwölf Prozent
beteiligt ist. Der Anteil, den unsere Kraftwerke beisteuern,
liegt zum Beispiel gut dreieinhalb mal so
hoch, bei 43 Prozent. Sogar die privaten Haushalte
tragen mit einem Anteil von 14 Prozent stärker zu
den CO 2 -Emissionen bei als der Pkw-Verkehr. Die
Vorstellung, dass die europäische Automobilindustrie
den Anstieg des vom Menschen verursachten
Kohlendioxids in der Erdatmosphäre im Alleingang
stoppen könnte, ist vor diesem Hintergrund doch
geradezu absurd – erst recht, wenn man bedenkt,
dass beispielsweise in China jede Woche ein neues
Kohlekraftwerk in Betrieb geht. Wir haben es hier
mit einem weltweiten Problem zu tun. Und das lässt
sich eben nur global unter Einbeziehung sämtlicher
Ursachen lösen.
Eine dieser Ursachen ist und bleibt aber das Automobil
– jedenfalls, solange es von einem Motor angetrieben
wird, der Kraftstoffe auf fossiler Basis verbrennt.
Das ist unbestritten. Und natürlich werden die
Hersteller viel Geld in ihre Entwicklung investieren,
um gemeinsam bis 2012 den Zielwert von 130
Gramm zu erreichen. Das geht allerdings nicht über
Nacht und ist auch nicht allein mit Fortschritten im
Bereich der Fahrzeugtechnik realisierbar. Die EU-
Kommission hat nicht ohne Grund vorgeschlagen,
dass ein Teil der angestrebten Reduktion, nämlich
zehn Gramm, mit anderen Maßnahmen erreicht
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