die vermeidbare katastrophe die ersten warnzeichen ... - Die Gazette

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werden soll, um insgesamt sogar auf einen Wert von
120 Gramm zu kommen.
Das klingt ambitioniert. Und an welche Maßnahmen
wurde da gedacht?
Dazu zählen beispielsweise Reifen mit geringerem
Rollwiderstand und der verstärkte Einsatz von Biokraftstoffen.
Auch im Straßenbau kann noch viel
getan werden – sei es durch die Verwendung von Belägen,
die den Kraftstoffverbrauch mindern, sei es
durch den Einsatz von intelligenten Leitsystemen, die
den Verkehr entzerren und Staus vermeiden helfen.
Und jeder Einzelne hat natürlich auch durch sein
individuelles Fahrverhalten einen erheblichen Einfluss
darauf, wie viel Kohlendioxid sein Fahrzeug in
der Praxis emittiert.
Warum wurde eigentlich, dass das Drei-Liter Auto
„vom Markt nicht angenommen”? Ist da etwa das
Vertrauen ins eigene Marketing geschwunden?
Die Nachfrage nach solchen Modellen war seinerzeit
nicht so stark gewesen, dass es sich betriebswirtschaftlich
gerechnet hätte, sie weiter anzubieten. Die
Zeit war einfach noch nicht reif dafür. Das könnte
heute anders sein.
Wir wissen relativ verlässlich, dass die Erdölreserven
nicht nur begrenzt sind, sondern dass wir einem
Fördermaximum entgegengehen. Wann wird es nach
Ihren Informationen erreicht sein?
Dazu gibt es eine Reihe unterschiedlicher Prognosen,
die dazu auch noch nahezu jährlich korrigiert
werden – in aller Regel übrigens nach oben. Allerdings
scheint die Erschließung neuer Vorkommen
in bestimmten Bereichen der Erdölförderung offenbar
recht kompliziert und teuer zu sein. In jedem
Fall müssen sich die Autofahrer darauf einstellen,
dass die Preise für fossile Brennstoffe aufgrund der
weltweit zunehmenden Nachfrage weiter steigen
werden.
Kann der dann ziemlich sicher eintretende Rückgang
der Erdölförderung und damit der Benzinproduktion
allein durch den Einsatz sparsamerer Motoren
oder Fahrweisen aufgefangen werden?
Wahrscheinlich nur zu einem Teil. Ein wichtiger
Effekt wird aber sein, dass wir damit das Erdölzeitalter
verlängern können, was uns mehr Zeit für die
Suche nach Alternativen gibt. Wir sprechen hier von
Zeiträumen, die in der Fahrzeugentwicklung eine
halbe Ewigkeit sind. Gerade im Bereich der Motorentechnik
sehe ich ein großes Entwicklungspotenzial,
das noch lange nicht ausgeschöpft ist. Interessant
ist in diesem Zusammenhang auch ein
Rückblick: Seit 1990 hat das Verkehrsaufkommen
in Deutschland einschließlich des Lkw-Verkehrs
um immerhin 60 Prozent zugenommen. Trotzdem
ist der jährliche Gesamtverbrauch von Benzin- und
Diesel-Kraftstoff allein in den vergangenen sechs
Jahren von knapp 42 Millionen Tonnen um etwa
acht Prozent auf rund 38 Millionen Tonnen gesunken.
Wir sind also bereits auf dem richtigen Weg.
Könnte das möglicherweise künftig zurückgehende
Benzin-An gebot durch Ersatz-Kraftstoffe wie Bio-
Ethanol ausgeglichen werden?
Bio-Ethanol ist schon heute eine sehr interessante
Option – nicht zuletzt auch deshalb, weil es unter
bestimmten Produktionsbedingungen weitgehend
CO 2 -neutral sein kann. Die Sportwagen-Modelle
von Porsche vertragen bereits Kraftstoffe, denen zehn
Prozent Bio-Ethanol beigemischt wurden. Der aktuelle
Cayenne verträgt sogar bis zu 25 Prozent Beimischung.
Und wir arbeiten derzeit an neuen Motoren,
die künftig sogar mit Kraftstoff betrieben werden
können, der einen Ethanol-Anteil von bis zu 80 Prozent
hat. Bisher stehen Kraftstoffe mit Bio-Ethanol
leider noch nicht flächendeckend zur Verfügung. Da
gibt es für die Kraftstoffindustrie und für die Erzeuger
der notwendigen Biomasse noch einiges zu tun.
Und welche Chancen sehen Sie für synthetische
Kraftstoffe?
Die Entwicklung synthetischer Kraftstoffe macht
durchaus Fortschritte. Und das ist auch gut so. Denn
im Gegensatz zur Herstellung herkömmlicher Biokraftstoffe
aus Samen oder Früchten kann beim Syntheseprozess
die ganze Pflanze als Lieferant von Bio-
Masse genutzt werden. Dieses Verfahren führt zu
einer erheblichen Verbesserung der Ökobilanz und
kann der Umwelt tatsächlich einen großen Nutzen
bringen. Noch ist allerdings nicht absehbar, wann
synthetische Kraftstoffe in größeren Mengen und zu
vertretbaren Kosten zur Verfügung stehen werden.
Im Rahmen einer Innovationsallianz der deutschen
Industrie unter Federführung des Bundesministeriums
für Bildung und Forschung wird derzeit am Aufbau
einer ersten großtechnischen Anlage in Deutschland
gearbeitet, die voraussichtlich im Jahr 2012 in
Betrieb gehen könnte.
Von alternativen Antrieben wie dem Hybrid-Motor
ist in Deutschland sehr verhalten die Rede. Toyota
konnte dagegen bereits rund eine Million Hybrid-
Fahrzeuge absetzen. Haben die deutschen Hersteller
den Trend verschlafen?
Das sehe ich nicht so. Die deutschen Hersteller
haben einfach andere Strategien verfolgt; zum Beispiel
mit der Dieseltechnologie, und zwar mit
Erfolg. Wir sollten auch nicht vergessen, dass Toyota
jährlich insgesamt rund neun Millionen Fahrzeuge
absetzt. Da nehmen sich eine Million Hybridfahrzeuge
auf zehn Jahre verteilt immer noch sehr
bescheiden aus.
Langsam scheint der Hybrid-Zug jedoch Fahrt aufzunehmen.
Werden die deutschen Hersteller es schaffen,
rechtzeitig aufzuspringen?
Klar, derzeit hat der Hybrid Hochkonjunktur.
Aber eigentlich ist er ja nichts Neues. Der erste
Hybrid-Antrieb wurde bereits vor mehr als einem
Jahrhundert entwickelt – übrigens von Professor
Ferdinand Porsche. Und moderne Hybrid-Prototypen
gab es in Deutschland schon in den 80er Jahren.
Keine Frage: Toyota hat sich auf diesem Gebiet