Sicherheit in Autobahn- und Strassentunneln - Fonds für ...

16 Grundlagen
Die Forschungsarbeit von GRAF & GHIELMETTI (1986) untersucht den Zusammenhang
zwischen der Beleuchtung und des Unfallgeschehens in Strassentunneln. Es wurde versucht, einen
Zusammenhang zwischen Beleuchtungsverhältnissen und Unfallbelastung nachzuweisen und einen
Minimalwert für das Leuchtdichteniveau aus der Sicht der Verkehrssicherheit zu definieren. Beides
ist mit dem zur Verfügung stehenden Datenmaterial nicht gelungen. Zu einer konkreteren Schlussfolgerung
bezüglich Tunnelbeleuchtung gelangt WEISSERT (1994), wobei es einzuschränken gilt,
dass die Aussage an den Objekten das Kantons Zürich abgeleitet wurde. Sie stellt zusammenfassend
fest, dass die Tunnelbeleuchtung einer Autobahn und die Verkehrssicherheit in einem
engen Zusammenhang stehen. Die Untersuchung hält aufgrund eines Versuches im Gubristtunnel
weiter fest, dass bei einer Abschaltung von 80 Prozent aller Lampen die Unfälle drastisch zunehmen.
Die detaillierte österreichische Untersuchung von HOPFERWIESER & LUKASCHEK (1986)
konnte im Bereich der in der Praxis üblichen Leuchtdichteunterschiede keine Abhängigkeiten zur
Unfallbelastung feststellen. Für Durchfahrtsbeleuchtungen erscheinen bei normalen Verkehrsbedingungen
Absenkungen der Leuchtdichte bis in den Bereich von 1 bis 1.5 cd/m2 ohne Sicherheitseinbusse
möglich. Nationale und internationale Fachgremien gehen heute allerdings von einem
Bereich von 0.5 bis 0.6 cd/m2 aus. Die erforderlichen Leuchtdichteniveaus werden in Abhängigkeit
diverser Parameter wie Geschwindigkeit, Verkehrsmenge etc. bestimmt.
Aus wahrnehmungspsychologischer Sicht sind bei SEYDEL (2001) interessante Feststellungen
aufgezeichnet. Er stellt fest, dass sich infolge der seitlichen Begrenzung des Strassenraumes die
Blickführung in den Tunneln verändert. Der Blick wird weit nach vorne gerichtet, d. h. in den
meisten Fällen wird das Tunnelende fokussiert. Dadurch entsteht bei den meisten Fahrern die Tendenz,
weiter links, also in der Mitte der Strasse zu fahren. Je höher die Geschwindigkeit, desto
strassenmittiger wird gefahren und desto höher die Unfallwahrscheinlichkeit.
LINDE (1999) meint, dass aufgrund der Erkenntnisse des vorerwähnten Effektes Tunnel in Kurven
und/oder mit leichten Steigungen gebaut werden sollten. Dadurch ist die Fixation auf das Tunnel-
Ende erst sehr spät möglich und die Orientierung findet mit Hilfe anderer Kennpunkte statt.
Der Welt-Strassenverband hat sich der Tunnelproblematik im Detail angenommen
(AICPR/PIARC, 1995). Das dafür zuständige Komitee hat schon immer einen Schwerpunkt auf die
Tunnelsicherheit gesetzt und veröffentlichte verschiedene Statistiken über Pannenfälle, Unfälle und
Fahrzeugbrände. Nach ihren Beobachtungen scheint die Anzahl Unfälle in Tunneln konstant zu
bleiben. Die Unfallraten in Tunneln wurden hinsichtlich verschiedener Merkmale im Vergleich
untersucht: