Sicherheit in Autobahn- und Strassentunneln - Fonds für ...

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40 Resultate Auf die Frage nach derjenigen Massnahme, die den grössten Erfolg zur Verbesserung der Unfallsituation in Tunnelanlagen beitrage, haben sich die kantonalen Tunnelverantwortlichen wie folgt geäussert (Tabelle 15): Sie meinen, dass höhere Beleuchtungsdichten (7 Nennungen), verbesserte Markierungen (6 Nennungen) und grössere Querschnitte der Fahrstreifen (4 Nennungen) die Unfallsituation in Tunnelanlagen verbessern würden. Tabelle 15: Massnahmen,von denen sich die kantonalen Behörden einen hohen Nutzen versprechen Massnahmen Anzahl Nennungen Höhere Beleuchtungsdichte 7 Verbesserung der Markierung 6 Grösserer Querschnitt, Standstreifen 4 Signalisation: km Angaben, Fluchtwegsignalisation 2 Optische Führung der Verkehrsteilnehmer, Aufhellung der Seitenwände 3 Überholverbot schwere Motorfahrzeuge 2 diverse Einzelnennungen: Radarkontrollen, Verlängerung Beschleunigungsstreifen, Verhaltensrichtlinien für Tunnel auf gesamtem Autobahnnetz, Reduktion Verkehrsdichte Total 24 4
Resultate 41 2. Unfallanalyse 2.1 Einleitung In diesem Kapitel geht es darum aufzuzeigen, ob und inwieweit Zusammenhänge zwischen dem Unfallgeschehen und den verschiedenen Tunnelmerkmalen wie z. B. Tunnellänge, Längsneigung, Anteil Schwerverkehr usw. bestehen. In einem ersten Schritt wird die Stichprobe der schweizerischen Tunnelanlagen umrissen, welche für die Auswertungen zur Verfügung stand. Danach werden die einzelnen Tunnelmerkmale und das Unfallgeschehen beschrieben. In der Folge werden im Sinne einer Vorabklärung mittels Korrelationsberechnungen bivariate Zusammenhänge ermittelt, die es erlauben, mögliche Einflüsse einzelner Merkmale auf das Unfallgeschehen abzuschätzen. Auf der Basis der bivariaten Ergebnisse werden multivariaten Analysen durchgeführt, welche den Einfluss mehrerer Tunnelmerkmale auf das Unfallgeschehen gleichzeitig überprüfen. 2.2 Stichprobe Alle sich per Ende 1999 in Betrieb befindlichen Tunnelanlagen des schweizerischen Nationalstrassennetzes wurden in einer Datenbank erfasst (ASTRA, 2000). Die insgesamt 186 Anlagen wurden um 30 Anschlussbauwerke und um 5 Anlagen mit ungenügender Dokumentation der Tunnelmerkmale reduziert. Im weiteren wurden 25 Anlagen mit einer kurzen Tunnellänge aus dem Untersuchungskollektiv ausgeschlossen: In Anlehnung an die Überlegungen von BRILON (2000) wird abgeleitet, dass sehr kurze Tunnels, durch die man praktisch hindurchsehen kann, nicht als Tunnelanlagen im engeren Sinne gelten. Die Mindestlänge der Tunnelanlage von 200 m wird angenommen, weil erst ab dieser Länge eine Hell-Dunkel Adaption (aufgrund veränderter Sichtverhältnisse) notwendig wird und sich das Fahrverhalten im Vergleich von demjenigen der freien Strecke unterscheidet. In der nachfolgenden Tabelle 16 ist die Verteilung der 126 untersuchten Tunnelanlagen nach den beiden Merkmalen Länge und Röhrigkeit dargestellt: Rund 70 Prozent der Tunnelanlagen sind 2röhrig, d. h. sie werden ohne Gegenverkehr betrieben. 30 Prozent der Anlagen sind im Gegenverkehr (1-röhrig) betrieben. Mehr als die Hälfte der Anlagen weisen eine maximale Länge von 600 Metern auf. Die prozentuale Verteilung der Längenkategorien zeigt, dass 1-röhrige Tunnelanlagen im Durchschnitt länger sind als 2-röhrige Anlagen.
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90 Anhang Kanton Nationalstrasse R
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92 Anhang Prognose: 16 Unfälle und
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