MOTORRAD 03/2016

Ducati XDiavel
Finish ziehen selbst des Cruisens bislang unverdächtige Sportfahrer
in ihren Bann, zumal die technischen Daten eine deutliche Sprache
sprechen: 156 PS leistet der Desmo-V2 mit variabler Ventilsteuerung.
Der Motor ist im Prinzip bereits aus der Multistrada 1200 bekannt,
bekommt für seinen neuen Verwendungszweck aber mehr Hubraum
– nämlich 1262 cm³ – und einen krassen Antritt: Bereits bei 5000/
min erreicht er das maximale Drehmoment von knapp 129 Newtonmetern,
100 liegen sogar schon bei 2100/min an. Im Vergleich zur
Diavel bleibt angesichts dieser extremen Auslegung ein wenig
Spitzen leistung auf der Strecke, doch das juckt wohl niemanden. Der
Motor steht auch beim Design im Mittelpunkt. Dank der neu positionierten
Wasserpumpe (siehe Interview unten) verschwanden alle
Schläuche und Abdeckungen. „Wir vom Design haben diesen ganzen
Ab deckungen ohnehin den Krieg erklärt“, erklärt Chefdesigner Gianandrea
Fabbro lachend. „Eine so schöne Mechanik wie die unseres
V2-Motors darf man nicht verstecken, sondern muss sie betonen.“
Fahrdynamik und Ausstattung
Die Neue verheißt fast schon sportliche Bodenfreiheit: 40 Grad
Schräglage soll sie ermöglichen, ohne dass Anbauteile schleifen oder
Funken sprühen. Auch die Ergonomie soll die Auslegung als dynamischen
Techno-Cruiser, wie die Entwickler ihre XDiavel definieren,
widerspiegeln: „Klar, die Sitzposition entspricht natürlich einem Cruiser“,
sagt Produktmanager Stefan Tarabusi. „Aber sie ist nicht extrem,
sondern erlaubt immer noch eine sehr gute Kontrolle des Motorrads.“
Die Fußrasten lassen sich serienmäßig um 22,5 Millimeter nach vorn
oder hinten versetzen. Fahrdynamisch können die Entwickler den
nach vorn versetzten Fußrasten sogar einen gewissen Vorteil abgewinnen:
„Anders als bei unseren Sportlern kann sich der Fahrer beim
Beschleunigen nicht auf den Fußrasten abstützen“, erklärt Projektingenieur
Eugenio Gherardi. „Er wird in den Sitz gedrückt, ähnlich wie
bei einem Sportwagen, was dazu führt, dass er Fahrtwind und Beschleunigung
deutlich mehr spürt, ein wirklich emotionales Erlebnis.“
In Sachen Ausstattung und Assistenzsysteme präsentiert sich die
XDiavel voll auf der Höhe der Zeit. Ride-by-Wire und ABS sind bei
Ducati längst selbstverständlich, ebenso eine einstellbare Traktionskon
trolle. Es gibt drei Fahrmodi, von denen der sanfteste namens
Urban die Leistung auf 100 PS limitiert. Neu im Vergleich zur Diavel
sind das einstellbare Kurven-ABS und der Tempomat.
Ein im wahrsten Sinn des Wortes mitreißendes Zusatzvergnügen
ermöglicht der kleine DPL-Schalter (Ducati Power Launch) am Lenker.
Auch von oben
bietet die XDiavel
mit dem breiten
Rohrlenker, dem
sich stark verjüngenden
Tank, der
ausladenden Sitzbank
und dem
kurzen Heck ein
stimmiges Bild
Interview Bart Janssen Groesbeek
„Wohin bloß mit den Fußrasten?“
Der gebürtige Niederländer Bart Janssen Groesbeek ist seit mehr als 14 Jahren Mitglied des Design-Teams von Ducati.
Neben der neuen XDiavel stammt auch die Diavel im Wesentlichen aus seiner Feder.
? Diavel und
XDiavel wirken auf den
ersten Blick ähnlich,
sind aber doch ganz
anders. Welche Unterschiede
sind Ihnen
besonders wichtig?
! Die Diavel war unsere erste Annäherung
an die Cruiserwelt, eigentlich ist sie
ein Streetfighter mit langer Schwinge. Diesmal
sollte es ein hundertprozentiger Cruiser
werden. Rahmen und Schwinge sind kürzer,
den Motor haben wir nach hinten versetzt,
was dem Schwerpunkt zugutekommt. Entscheidend
ist die neue Position der Wasserpumpe.
Die saß bislang auf dem Deckel
der Lichtmaschine, weshalb auf der linken
Seite des Motors Schläuche und Kabel
verliefen. Das hätte diesmal gestört, denn
im absoluten Mittelpunkt steht bei der
XDiavel der Motor. Jetzt sitzt die Wasserpumpe
im V zwischen den beiden Zylindern,
die Schläuche verlaufen innen.
? Haben Sie von Anfang an ein mögliches
Customizing mit einbezogen?
! Ja. Anders als bei der Diavel, bei der
die einzelnen Komponenten ineinander
übergehen, sind bei der XDiavel Teile wie
der Stahltank, Schwinge oder Sitzbank
klar voneinander abgegrenzt. Das macht
ein Customizing einfacher.
? Gab es besondere Probleme?
! Der Zahnriemenantrieb war eine
Herausforderung. Wir haben eine dreigeteilte
Einarmschwinge entwickelt: oben
Gitterrohr, unten Guss, in der Mitte Schmiedeteile,
die lassen sich für die Wartung
aufschrauben. Und dann waren da die vorverlegten
Fußrasten, für uns ja echtes Neuland.
Irgendwann haben wir uns gefragt:
Wohin bloß mit denen, wo kann man die
verankern? Am Ende haben wir eine Extrastrebe
eingebaut, darauf sitzen sie jetzt.