MOTORRAD 03/2016

Elektronische Fahrwerke
nächste Evolutionsschritt war dann das
aktuelle Dynamic ESA, die erste semiaktive
Dämpfung von BMW. Dahinter verbirgt sich
ein Fahrwerkssystem, das permanent auf
Fahrwerksbewegungen reagiert, die über
Wegsensoren vorn und hinten gemessen
werden. Dynamic ESA ist mit dem ABS und
der Stabilitätskontrolle ASC vernetzt und
passt anhand von hinterlegten Kennfeldern
über elektromagnetische Ventile die Dämpfung
an – und zwar vorn wie hinten. Für
jede Voreinstellung ist ein Bereich zur Regulierung
der Dämpfung hinterlegt und nicht
wie beim früheren ESA II ein starrer Wert.
Dadurch kann das System sensibler auf
unterschiedlichste Fahrmanöver reagieren.
Auch beim Dynamic ESA kann der Fahrer
Dämpfungscharakteristik sowie Beladungszustand
vorwählen. Noch ausgeklügelter
wird es bei BMW mit DDC, der Dynamic
Damping Control. Dieses semiaktive Fahrwerk
der S 1000-Modelle bezieht die Daten
aus der Sensorbox ein, adaptiert zum
Beispiel das Fahrwerk je nach Schräglage.
Doch zurück zur R 1200 GS, die erst ab
Modelljahr 2016 über eine Schräglagensensorik
verfügen wird. Sind die Vorteile ihres
Dynamic ESA zu spüren? Eine holprige
Landstraße muss für einen Test herhalten.
Dicht hintereinander fegen die zwei R 1200
GS über die Rüttelpiste. Tester Georg Jelicic
auf der mit normalen Dämpfern ausgestatteten
BMW hält das Tempo hoch, versucht
die Federbeine der GS an ihre Grenzen zu
bringen. Die lassen bei forschem Tempo
unter diesen extremen Bedingungen viel
Bewegung zu. Die GS bleibt dabei noch
einigermaßen stabil auf Kurs. Spürbar ist
jedoch, dass die Grundabstimmung der
Basisfederung eher komfortbetont ist. Weshalb
speziell das Telelever bei sportlicher
Fahrweise und/oder groben Unebenheiten
früher an Grenzen kommt. Ansprechverhalten
und Fahrkomfort auf guten Straßen
liegen aber auf einem recht hohen Niveau.
Auf jeden Fall eine gelungene Abstimmung
für touristische Fahrweise im Solobetrieb.
Anzumerken wäre in diesem Zusammenhang,
dass die Vorderradaufhängung
Telelever unabhängig von der Fahrwerksausstattung
einen prinzipiellen Vorteil hat:
Sie besitzt einen Anti-Dive-Effekt, hält auf
der Bremse die Front oben, was die Federung
selbst bei harten Bremsmanövern
nicht durchschlagen lässt. Das ermöglicht
eine relativ komfortbetonte Abstimmung.
Damit das Basisfahrwerk die optimale
Performance bringt, muss es manuell auf
Fahrerwünsche und Streckenbedingungen
eingestellt werden. Per Handrad lässt sich
die Vorspannung über einen Bereich von
31 Umdrehungen justieren. Zehn Umdrehungen
– gemessen vom komplett entspannten
Zustand – haben sich hier als
ideal herausgestellt, ergänzt um eine um
fünf Klicks geöffnete Zugstufe.
Was kann die GS mit Dynamic ESA
besser? In puncto Einstellkomfort ist sie
auf jeden Fall im Vorteil. Läuft der Motor,
ge nügen wenige Tastendrücke am
Lenker ende, um die hintere Federbasis
an die Beladung anzupassen.
Ähnlich simpel kann die Dämpfung
geregelt werden. Bei gleichem
Tempo im Fahrmodus „normal“
über die Rüttelbahn bewegt, lässt
die semiaktive Variante ebenfalls
deutliche Fahrwerksbewegungen
zu. Unterschiede zwischen
den Dämpfungsoptionen
„soft“, „normal“
und „hard“
sind allenfalls in
Nuancen zu spüren.
Bei reduziertem,
also eher
normalem Tempo
lassen sich die
Dämpfungsunterschiede
der verschiedenen
Modi
deutlicher spüren.
In der Einstellung
„soft“ bügelt das
Fahrwerk mit
hohem Komfort
über den Flickenteppich
hinweg. Die Bandscheiben freut’s,
die Fahrpräzision leidet. Die gewinnt wieder,
wenn die Modi „normal“ oder „hard“ aktiviert
sind, allerdings nimmt der Komfort
dann ab. In jedem Fall wirkt das Dynamic
ESA verbind licher, bietet mehr Reserven und
einen breiteren Bereich in der Abstimmung.
32 TEST+TECHNIK