MOTORRAD 03/2016

Honda CRF 1000 L Africa Twin
MOTOR
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor,
zwei Ausgleichswellen,
eine obenliegende, ket tengetriebene
Nockenwelle, vier Ven tile
pro Zylinder, Gabelkipphebel und
Tassenstößel, Trockensumpfschmierung,
Einspritzung, 2 x Ø 44 mm,
Lichtmaschine 490 W, Batterie 12 V/
11 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung
(Anti-Hopping),
Sechsganggetriebe, O-Ring-
Kette, Sekundärübersetzung 2,625.
Bohrung x Hub 92,0 x 75,1 mm
Hubraum
998 cm³
Verdichtungsverhältnis 10,0 : 1
Nennleistung
70,0 kW (95 PS) bei 7500/min
Max. Drehmoment
98 Nm bei 6000/min
FAHRWERK
Brückenrahmen aus Stahl, Upsidedown-Gabel,
Ø 45 mm, verstellbare
Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung,
Zweiarmschwinge aus
Aluminium, Zentralfederbein mit
Hebelsystem, verstellbare Federbasis,
Zug- und Druckstufendämpfung,
Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310
mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse
hinten, Ø 256 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Speichenräder mit Alu-Felgen
2.15 x 21; 4.00 x 18
Reifen 90/90 21; 150/70 R 18
Bereifung im Test
Dunlop Trailmax D 610
MAßE + GEWICHT
Radstand 1575 mm, Lenkkopfwinkel
62,5 Grad, Nachlauf 113 mm, Federweg
v./h. 230/220 mm, zulässiges
Gesamtgewicht 427 kg, Tankinhalt
18,8 Liter.
SERVICE-DATEN
Service-Intervalle 12 000 km
Öl- und Filterwechsel
alle 12 000 km, 4,2 Liter
Motoröl
SAE 10W30
Telegabelöl
Honda Ultra Cushion 10wSS47
Zündkerzen NGK SILMAR8A9S
Leerlaufdrehzahl 1200 ± 100/min
Reifenluftdruck solo (mit Sozius)
vorn/hinten 2,0/2,5 (2,0/2,8) bar
Garantie
zwei Jahre
FarbenRot/Weiß/Schwarz,
Weiß/Blau/Rot, Silber, Schwarz
Preis Testmotorrad* 12 405 Euro
* mit ABS und Traktionskontrolle; 11 805 Euro (ohne ABS); 13 525 Euro (mit ABS, Traktionskontrolle und Doppelkupplungsgetriebe); Nebenkosten 295 Euro
Griff zur Kupplung fällt zweierlei auf: Zum
einen fiel ein einstellbarer Handhebel dem
Rotstift zum Opfer – angesichts des Preises
nicht unbedingt zu erwarten. Zum anderen
verlangt die Anti-Hopping-Kupplung
nur wenig Handkraft. Sanft rastet der erste
Gang ein, und ab dem ersten Meter schiebt
der Twin prächtig voran. Und sofort zieht
es die Mundwinkel nach oben.
Stabil wirkender Alu-Motorschutz serienmäßig,
aber kein Hauptständer. Die Krümmer
haben separate Schutzbleche
Set up
SETUP LANDSTRASSE
GABEL
Zugstufe
Druckstufe
Vorspannung
Luftdruck
2,25 Umdrehungen
8 Klicks
5 Umdrehungen*
2,0 bar
Alle Umdrehungen von geschlossener Position aus
gezählt
FEDERBEIN
Zugstufe
Druckstufe
Vorspannung
Luftdruck
10 Klicks
12 Klicks
6 Umdrehungen*
2,5 bar
* von vollständig entspannter Position aus gezählt
Der 998 cm³ große Twin ist ein Schmeichler
mit ausgezeichneten Umgangsformen.
Honda vertraut bei der Africa Twin auf konventionelle
Gaszüge statt elektronischem
Ride-by-Wire. Der Motor hängt schön am
Gas, direkt und doch weich. In Sachen Elektronik
ist das Nötigste an Bord. Eine dreistufige,
vom Lenker aus einfach zu bedienende
Trak tionskontrolle, deren sanfteste Stufe
allerdings etwas früh und rigoros einschreitet.
Dazu ein optionales ABS (Aufpreis 600
Euro), das sich nur am Hinterrad für Geländeausflüge
abschalten lässt. Wer’s puristisch
mag: Eine Version ohne ABS ist, da die
Africa Twin noch nach Euro 3 homologiert
ist, dieses Jahr ebenfalls zu haben. Verschiedene
Mappings bietet die Africa Twin nicht
– was sich verschmerzen lässt. Etwas nervig
ist dagegen, dass bei jedem Ausschalten
der Zündung – auch per Killschalter – ABS
und Traktionskontrolle wieder auf die
Werks einstellung zurückgesetzt werden.
Aber zurück zum Motor.
Er ist einer dieser Motoren, die bereits
ab Standgas unaufgeregt, aber mit sanftem
Nachdruck zur Sache gehen. Weich bollernd,
hässliches Lastwechselrucken weitestgehend
verkneifend. Das animiert dazu,
gleich nach dem Anfahren im knackigen,
präzisen Getriebe – eine DCT-Version mit
Doppelkupplungsgetriebe stand zum Test
noch nicht zur Verfügung – den zweiten
Gang nachzulegen und früh hochzuschalten.
Kurz hinter dem Ortsausgang kann
schon der Sechste aktiviert werden. Im Alltag
spielt sich das meiste dann zwischen
2000 und 4000 Umdrehungen ab. Das ent-
Schlanke Taille, nicht zu ausladender Tank,
Schalldämpfer eng an die Seite geschmiegt –
die Honda feiert die Abkehr vom Trend zu
immer ausladenderen Reiseenduros
TEST+TECHNIK 25