MOTORRAD 03/2016

Elektronische Fahrwerke
Federelemente von relativ schlich ter Bauart
sind. Die semiaktiv ausgerüstete GS basiert
auf hochwertigeren Teilen und erledigt
diesen Job besser, sammelt außerdem Pluspunkte
bei der Handhabung. Mit ihren wenigen
Setup-Wahlmöglich keiten (drei Voreinstellungen
für Federvorspannung und
Dämpfung in Abhängigkeit vom gewählten
Fahrmodus) holt sie nahezu das Optimum
aus dem Fahrwerk heraus, ohne dass sich
der Fahrer die Finger schmut zig machen
muss. Der Vergleich zeigt, dass das Dynamic
ESA seinen Aufpreis wert ist. Vor allem, weil
sich ohne besonderes Fahrwerks-Knowhow
schnell gute Ergebnisse in der Abstimmung
erzielen lassen. Das gilt besonders
für alle, die oft mit viel Gepäck unterwegs
sind und gerne einen Sozius mitnehmen.
Und nicht zuletzt bringt das Dynamic ESA
auch ein Plus an Fahrsicherheit. Da es einfach
richtig, aber nur schwer falsch zu bedienen
ist, werden mit Sicherheit weniger
Fahrer mit schlechter Fahrwerkseinstellung
unterwegs sein. Ein konventionelles Fahrwerk
erfordert mehr Erfahrung und Kenntnisse.
Wer hier etwas falsch macht, kann
leicht weit daneben liegen.
Motorräder fahren aber nicht nur,
sondern stehen für den Service dann und
wann in der Werkstatt des Vertrauens.
Po sitiv ist in diesem Fall, dass die Federbeine
– egal ob normale oder Dynamic ESA-
Ausführung – ohne Folgekosten Dienst
schieben. Sie sind laut BMW wartungsfrei.
Da die R 1200 GS in Sachen Fahrwerk mit
Paralever und Duolever einen Sonderfall
darstellt, sind in der Tabelle auf Seite 36
auch die Gabelservice-Vergleichswerte einer
BMW S 1000 XR mit und ohne semiaktives
Fahrwerk aufgelistet. Kilometervorgabe
und Zeitaufwand sind gleich. BMW-Kunden
müssen sich im Zuge einer Entscheidung
pro semiaktives Fahrwerk also nicht über
versteckte Extraausgaben ärgern. Etwas
anders sieht das bei einem Defekt aus. Der
schlichte vordere Dämpfer der GS ist nach
kurzer Internetrecherche für 360 Euro zu
haben, das Dynamic ESA-Bauteil reißt mit
mehr als 1000 Euro ein großes Loch ins
Portemonnaie. Bei anderen Herstellern
dürfte die Differenz ähnlich aussehen.
Wobei der Vergleich mit anderen Fahrzeugen
– etwa Ducatis Multistrada 1200 sowie
KTMs 1190 Adventure und 1290 Super
Adventure (die Gabel-Wartungsvorgaben
sind ebenfalls in der Tabelle zu finden) –
zeigt, dass die Abstimmungen der Federelemente
zwischen konventionellem und
semigedämpftem Bauteil sehr verschieden
ausfallen können.
Beispiel Ducati: Die Multistrada 1200
mit semiaktivem Fahrwerk – die Hardware
stammt ebenfalls von Zulieferer ZF – sorgte
2013 für Furore. Die Begeisterung legte sich
Technik erklärt
Bei herkömmlichen Federelementen
ist alles fix. Vorspannung und Dämpfung
werden einmal eingestellt, Änderungen
während der Fahrt sind nicht
möglich. Die justierten Werte müssen
dann für alles passen: vom Sahne-
Asphalt bis hin zum Rübenacker dritter
Ordnung. Klar, absteigen und die Einstellungen
verändern ginge auch. Aber wer
macht das schon? Das hört sich schwer
nach einem Kompromiss an. Ist es auch.
Elektronisch einstellbare Fahrwerke haben
hier schon einen Komfortgewinn
gebracht, noch besser sollen das semiaktive
Fahrwerkskomponenten machen.
Sensoren erkennen die Geschwindigkeit
der ins Fahrwerk eingeleiteten Impulse.
In Millisekunden werden die Daten mit
weiteren Infos aus dem Fahrzeug-Daten-
Bus abgeglichen (woher diese stammen,
veranschaulicht die Grafik unten am
Beispiel einer S 1000 RR). Der Abgleich
von Ist- und Sollwert ergibt dann, wie
das elektromagnetische Regelventil Zugoder
Druckstufe beeinflusst – und das bis
zu 500-mal pro Sekunde.
Instrumenten-Kombi
DDC-Steuergerät
Telegabel mit
Dämpferventil
ABS-Sensorring
Verstellmöglichkeiten BMW R 1200 GS
Druckstufe Zugstufe Vorspannung
Ohne ESA
vorn – – –
hinten – 14 Klicks 1 stufenlos (31 Umdrehungen)
Mit ESA
vorn
hinten
Gasgriff
Federwegsensor
drei Modi (soft, normal, hard) 2
Links ein herkömmlicher Dämpfer,
rechts das Pendant mit elektromagnetischem
Regelventil (oben im Dämpfer)
Motorrad-Steuergerät
ABS-Steuergerät
Federbein mit
Dämpferventil
Sensorbox
ABS-Sensorring
drei Voreinstellungen (eine Person, eine
Person mit Gepäck, zwei Personen)
1
am Testfahrzeug, laut BMW sind zwölf Klicks normal;
2
Die zur Verfügung stehenden Fahrmodi (Rain/Road/Dynamic/Enduro) beeinflussen ebenfalls die Dämpfungsvoreinstellung.
In diesen kann dann individuell die Dämpfung noch in den drei Modi (soft, normal, hard) angepasst werden
Bei der Basis-GS gibt es nur hinten etwas zu verstellen, die semiaktive Variante greift
auch vorn beim Federbein des Telelever in die Dämpfung ein
34 TEST+TECHNIK 3/2016