Benzin und

Bild 265
Ansicht der zusammengebautenVorderradaufhängung
auf einer Seite.
1 Federbein
2 Koppelstange des Kurvenstabilisators
3 Schraubenfeder und obere
Lagerung
4 Kurvenstabilisator
5 Zahnstangenlenkung
6 Antriebswelle
7 Unterer Dreiecksquerlenker
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12 Vorderradaufhängung
Die Vorderradaufhängung besteht aus Federbeinen
mit eingebauten Stossdämpfern, einem Dreiecksquerlenker
und einem eingebauten Kurvenstabilisator.
Ein Verbindungsgestänge, ebenfalls als Koppelstange
bezeichnet, ist zwischen jedem Ende des
Kurvenstabilisators und dem Federbein auf jeder
Seite eingesetzt. Das Gestänge hat an beiden Enden
Kugelgelenke, die jeweils mit Muttern am Kurvenstabilisator
und am Federbein verschraubt sind.
Die beiden Querlenker sind an der Innenseite am
Nebenrahmen verschraubt und aussen mit einem
abschraubbaren Kugelgelenk mit dem Radlagergehäuse,
d.h. dem Achsschenkel verbunden. Die
Verbindung zwischen den Federbeinen und dem
Radlagergehäuse geschieht durch zwei Klemmschrauben
mit einer Mutter auf der anderen Seite.
Bei der oberen Schraube handelt es sich dabei um
eine Exzenterschraube, welche zur Einstellung der
Vorderradgeometrie dient. Bild 265 zeigt wie die zusammengebaute
Vorderradaufhängung auf einer
Seite aussieht.
Grundprinzipien des Fahrwerks
Die richtige Radaufhängung ist eine Wissenschaft für
sich. Bei jeder Fahrt zum Beispiel über eine Bodenwelle
oder durch eine schnelle Kurve verändert sich
die ausgeklügelte Geometrie der Räder, die in genau
definierten Winkeln zur Fahrzeugachse stehen. Allerdings
dürfen die Pneus nie den Kontakt zur Fahrbahn
verlieren, weil sie dann keine Brems- und Lenkkräfte
mehr übertragen können. Damit die Räder auf dem
Boden bleiben, tritt die Federung in Aktion. Sie nimmt
Stösse auf und folgt den Unebenheiten der Strasse.
Das unerwünschte Nachschwingen der Federn verhindern
die Stossdämpfer. Sie müssten eigentlich
Schwingungsdämpfer heissen, da sie keine Stösse
dämpfen, sondern die Schwingungen der Federn abschwächen.
Rund um die Vorderradaufhängung
Einzelradaufhängung. Nach dem System McPherson
(1949 zum Patent angemeldet). Kompakte Einheit
aus Stossdämpfer, Feder und schwenkbarem
Radnabenteil (Radführung).
Federbein. Besteht aus Schraubenfeder und Teleskopstossdämpfer,
der in der Feder steckt. Innere
Anschläge im Federbein begrenzen die Ausfederung
nach unten. Bei hartem Durchfedern - etwa bei einem
Schlagloch -tritt der Anschlagbegrenzer in Aktion.
Er verhindert, dass die Feder ganz zusammengedrückt
wird.
Federbeindom (im Motorraum). Nimmt das Federbein
auf. Oben als Gummilager (Stützlager) ausgebildet,
das sich, geführt durch einen Zentrierring, an je
einer oberen und unteren Tellerscheibe abstützt. Im
Stützlager ist die Kolbenstange des Federbeins verschraubt.
Lenk-Schwenklager auch als Radlagergehäuse
oder Achsschenkel bekannt. Hält das untere Ende
des Federbeins mit zwei Klemmschrauben, wobei
es sich bei der oberen Schraube um eine Exzenterschraube
handelt (siehe auch bereits gegebener
Hinweis). Ist über ein Kugelgelenk mit einem
Querlenker verbunden. Der Querlenker sitzt beweglich
im Achsträger und nimmt die entstehenden Seitenkräfte
auf.
Querstabilisator oder Kurvenstabilisator. Am
Fahrzeugboden mit Gummibuchsen verschraubt
und über eine Koppelstange, d.h. eine Verbindungsstange
links und rechts mit den Federbeinen
verbunden. Reduziert die Seitenneigung bei Kurvenfahrt.
Lenkgetriebe. Sitzt hinter dem Motor, am Achsträger
befestigt. Ausgeführt als Zahnstangenlenkung
mit variabler Übersetzung - unterschiedliche Verzahnungen
auf der Zahnstange bewirken verschiedene
Übersetzungen bei Geradeaus- und Kurvenfahrt
(reduziert Kraftaufwand beim Lenken). An die
Zahnstange montiert ist rechts und links die Spurstange
- dreht man das Lenkrad, das über eine
zweiteilige Lenkspindel mit dem Lenkgetriebe verbunden
ist, wird diese Bewegung auf die Lenkhebel
des Lenk-Schwenklagers und damit auf die Räder
übertragen.
12.1 Aus- und Einbau
eines Federbeins
Im folgenden Text wird der Ausbau des kompletten
Federbeins, zusammen mit dem unteren Querlenker
und der Antriebswelle, beschrieben. Im Allgemeinen
ist diese Arbeit jedoch nur notwendig, wenn das
Fahrzeug in einen Unfall verwickelt war. Gewisse Teile
des Federbeins können ausgebaut werden, ohne
die gesamte Einheit zu demontieren. Die entsprechenden
Beschreibungen folgen in späteren Kapiteln
dieses Abschnitts. Bild 265 zeigt die Befestigungsweise
des Federbeins und kann bei den folgenden