PS 03/2017

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hand der vorgegebenen Ab messungen
zwingend ist, würde man bei unserem
Beispiel rund 460 Gramm einsparen.
Hört sich ganz ordentlich an und ist
natürlich bei einer auf das letzte
Gramm abgespeckten Leichtbau-Rennsemmel
ein echtes Wort.
Dennoch fallen diese 460 Gramm
nur unwesentlich ins Gewicht, wenn
man das gesamte Paket der rotierenden
Motormassen betrachtet, das aus
Kurbelwelle plus Lichtmaschinenrotor,
dem Primärzahnrad und dem großen
und schweren Kupplungszahnrad aus
Stahl mitsamt dem Kupplungskorb
sowie den Reibscheiben besteht. Dazu
addieren sich noch in kleinem Maß die
Zahnräder plus Getriebewellen, Kettenräder,
aber vor allem das große und
03
01 Die serienmäßig
schon sehr
leichten Reibscheiben
aus Aluminium
mit der
aufgebrachten
Belag mischung
02 Dieses Stahlscheibenpaket
lässt sich durch
Aluminium-Bauteile
ersetzen.
Diese können
jedoch in der
Dicke und im
Design kaum verändert
werden
03 Mit je 100
Gramm bringen
die konventionellen
Stahlscheiben
rund zwei Drittel
mehr Gewicht auf
die Waage als die
Tuningscheiben
aus Aluminium
etwa 15 Kilogramm schwere Hinterrad
mitsamt Bremsscheibe. Nicht zu vergessen,
auch wenn es nicht an den
Antriebsstrang gekoppelt ist, das rund
elf Kilogramm schwere Vorderrad mit
seinen großen 320er-Bremsscheiben,
das beim Beschleunigen ebenfalls in
Rotation versetzt werden muss – außer
man hält es gekonnt über dem Asphalt!
Natürlich ist bei all den aufgezählten
Bauteilen nicht nur das Gewicht, sondern
auch der Durchmesser und die
Massenverteilung ein entscheidender
Faktor für die Massenträgheit.
Ich bleibe dabei: Die geringeren
Massen durch die Aluscheiben werden
sich nicht in besseren Fahrleistungen
nachweisen lassen. Nicht umsonst
wurde bei BMW im Zug der Optimierung
der S 1000 RR das Gewicht der
Kurbelwelle sogar erhöht, um eine geschmeidigere
Kraftabgabe und bessere
Traktion zu ermöglichen.
Zudem stellt sich die Frage, wie gut
oder schlecht sich die beschichteten
Aluminiumscheiben mit dem serienmäßigen
Reibbelag vertragen, was
Dosierbarkeit und Verschleiß angeht.
Einen Verschleiß im herkömmlichen
Sinne wird es kaum geben. Entweder
ist die nur ein paar Hundertstel Millimeter
dünne Beschichtung vollständig,
oder sie reißt auf. Ein messbarer Abtrag,
wie etwa auf dem Reibbelag, gibt
es hier nicht. Ob sich die Aluscheiben
ähnlich überhitzten Stahlscheiben
wellen- oder schirmförmig verziehen,
ist uns nicht bekannt.
Möchte man jetzt noch der leichteren
Kupplung die theoretischen Nachteile
anhängen, dann wird‘s zwar zur
Erbsenzählerei, aber auch spannend.
Denn die gegenläufig zur Kurbelwelle
rotierende Kupplung zählt, auch wenn
durch die etwa gedrittelte Drehzahl
deutlich vermindert, zu den Massen,
die den Kreiselkräften der Kurbelwelle
und der Räder entgegenwirken. Und
wie man weiß, heben sich gegenläufig
rotierende, gleich hohe Massenkräfte
in ihrer stabilisierenden Wirkung, der
Zentrifugalkraft, auf. Dies verbessert
die Handlichkeit, speziell in schnellen
Wechselkurven. Aprilia verbaute mit
aus diesem Grund in den weltmeisterlichen
RSV 250-Motoren zwei gegenläufig
rotierende Kurbelwellen. Ähnlich
waren viele 500er-Zweitaktmotoren mit
jeweils zwei Kurbelwellen auf gebaut.
Und die rückwärts laufenden
Kurbelwellen der MotoGP-Yamaha M1
tun dies, um den rotierenden Massenkräften
der Räder entgegenzuwirken.
Wie gesagt, leichte Kupplungsscheiben
könnten rein theoretisch der Handlichkeit
sogar abträglich sein. Rein
theo retisch. Womit die Diskussion eröffnet
ist. Wir warten auf eure Gegendarstellungen
– oder Zustimmung.
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