Zeszyt naukowy - całość - Wydział ZarzÄ dzania i Ekonomiki Usług

98 Jolanta Sułek, Lech Tołkacz Środowiskowe aspekty wzrostu dostępności portu Szczecin...99także feeder portem 3 . Przewozy te stanowią uzasadnienie udziału Portu Szczecinw obsłudze ładunków przemieszczanych autostradami morskimi. W innychładunkach drobnicowych, a także ładunkach masowych, przeładunki dokonywanesą przede wszystkim na rzecz przewozów serwisowych lub – realizowanychw ramach krajów Unii Europejskiej – przewozów kabotażowych.Obroty terminalu kontenerowego determinują liczbę i pojemność ładunkowąkontenerowców obsługujących terminal w ciągu roku, a tym samym ichwymiary główne. Kontenerowce o zanurzeniu wymagającym 10,5 m głębokościtechnicznej toru wodnego posiadają z reguły pojemność rzędu 2200–2500 TEU.Obsługa terminalu kontenerowego wymagałaby przeładunków średnio trzechtego typu statków w każdym miesiącu. Zwiększonej głębokości technicznejwynoszącej 12,5 m wymagałyby kontenerowce o pojemności ładunkowej rzędu4000 TEU. Obsługa terminalu kontenerowego z udziałem tego typu statkówbyłaby realizowana tylko dwadzieścia razy w roku. Statki do przewozu innychładunków w obszarach morskiej żeglugi bliskiego zasięgu, przy zakładanej oczekiwanej(tzn. najbardziej prawdopodobnej) ładowności 6 tys. ton, osiągają zanurzeniedochodzące do 6,5 m. Tym samym większość statków mogących obsłużyćobroty ładunkowe Portu Szczecin nie wymaga większej technicznej głębokościtoru wodnego Szczecin – Świnoujście niż obecna, wynosząca 10,5 m.Postulaty zwiększenia głębokości toru wodnego zostały wyrażone szczególniedobitnie w roku 2009 w czasie konferencji „12,5 m dla Szczecina. Otwórzmyport dla większych statków”. Pomimo zróżnicowanych poglądów na ten temat 4Urząd Morski w Szczecinie zrealizował zadania polegające na przebudowie falochronówwyjściowych z Kanału Piastowskiego dla postulowanej na konferencjigłębokości technicznej.Podstawą takiego działania były prognozy liczby obsługiwanych statkóww portach Szczecina i Polic. Nie negując prognoz, można wyrazić pierwszą wątpliwość:czy głębszy tor wodny zwiększy liczbowo jego przepustowość? Jednocześniemożna zadać pytanie przede wszystkim o skutki środowiskowe, a takżeo względne skutki finansowe realizacji pogłębienia toru na długości 37 m.1. Zmiany charakterystyki ruchu rumowiska dennego jako skutekpogłębienia toru wodnegoTor wodny Szczecin–Świnoujście jest zróżnicowanym hydrologicznieakwenem. Tworzą go: cieśniny, kanały, kanały podwodne oraz odcinek korytarzecznego. Pierwszy jego północny odcinek przebiega częścią cieśniny Świnyo długości 5 km i usytuowany jest pomiędzy wyspami Wolin i Uznam. Średniaszerokość tego odcinka wynosi około 500 m, a głębokość w osi toru – 15 m.Następnie tor przechodzi w Kanał Mieliński, będący przekopem wykonanymna skraju wyspy Uznam. Ma on długość 4 km, a jego głębokość utrzymywanajest na poziomie 10,5 m. Południowy kraniec tego kanału łączy się – przez kilometrowyodcinek Świny – z Kanałem Piastowskim o długości 8 km i tożsamejz Kanałem Mielińskim głębokości. Kanał Piastowski, zakończony falochronempołudniowym, łączy się z Zalewem Szczecińskim. Tor wodny na tym akwenie nadługości 19 km prowadzi kanałem podwodnym o głębokości technicznej 10,5 m,przy średniej głębokości zalewu wynoszącej 3,8 m. Południowa część kanałuprzy ustabilizowanej jego głębokości przechodzi na długości 10 km przez RoztokęOdrzańską, której średnia głębokość wód to 1,3 m. Dalszy przebieg toruwodnego realizowany jest przez 7 kilometrowy ujściowy odcinek Odry zwanyDomiążą po czym (od Wyspy Mnichów) przebiega on korytem Odry. Tor wodnyna Odrze po 20 km łączy się z 5 kilometrowym kanałem o nazwie Przekop Mieleński,a także z Kanałem Grabowskim i Odrą Zachodnią, które wprowadzają godo akwatoriów Portu Szczecin.3Feeder port – port serwisowy obsługujący stałe połączenia kontenerowe.4W. Sobecki – rzecznik prasowy ZMMSŚ, www.portalmorski.pl (27.03.2011).