Zeszyt naukowy - całość - Wydział ZarzÄ dzania i Ekonomiki Usług

178 Marek Grzybowski, Violetta Srodzka Organizacyjno-fiskalne uwarunkowania obsługi klientów ...179stwa lub jednostka samorządu terytorialnego, a użytkownik wieczysty korzystaz nieruchomości w zakresie zbliżonym do właściciela.Opłatę za wieczyste użytkowanie należy uznać za element konkurencyjnościwewnętrznej. Zróżnicowana wysokość tych opłat pomiędzy polskimi portamimorskimi wpływa na ich kondycję finansową. W Trójmieście wysokość opłatza użytkowanie wieczyste wynosi 0,3% wartości użytkowanego terenu. W portachSzczecina i Świnoujścia przekazywana opłata jest dziesięciokrotnie wyższai wynosi 3% wartości. Opłata za wieczyste użytkowanie stanowi koszt działalnościi jest elementem ceny sprzedaży w kosztowych formułach ustalania cenysprzedaży 11 . Zarządy portów opłatę za użytkowanie wieczyste przerzucają napodmioty eksploatacyjne prowadzące działalność na terenie portów. Zmniejszenieopłat to zwiększenie konkurencyjności zarówno poszczególnych podmiotów,jak i całego portu w sytuacji, gdy zaoszczędzone kwoty będą przeznaczone nainwestycje. Do fiskalizmu państwa dołączyła ostatnio również administracjaGdańska. W końcu 2010 roku samorząd miejski wystawił Zarządowi MorskiegoPortu Gdańsk oraz siedmiu spółkom portowym nakazy płatnicze opiewające niekiedyna sumy sięgające kilku milionów złotych, z rygorem natychmiastowejwykonalności. Nakazy dotyczyły podatku od nieruchomości z 2005 roku wrazz odsetkami karnymi za 5 lat 12 . Stało się tak, mimo że firmy portowe były jakdotąd zwolnione z płacenia podatku od infrastruktury, również tej zapewniającejdostęp do portów, oraz od gruntów portowych, na których została posadowiona.3. Próba szacunku utraconych korzyściPorty polskie działają w warunkach silnej konkurencji ze strony portówbałtyckich, a także terminali oceanicznych w Hamburgu oraz przewoźników drogowych.Warunków działania nie poprawiają regulacje podatkowe oraz działaniaorganizacyjne służb państwowych i komunalnych. Nie ma wątpliwości, że warunkimakroekonomiczne oraz realizacja usług w portach na rzecz operatorów i spedy-11Por. W. Gabrusewicz, A. Kamela-Sowińska, H. Poetschke, Rachunkowość zarządcza,Warszawa 1998, s. 318. Z punktu widzenia rynku nie jest istotne, jakie koszty i ile kosztów poniesionow podmiocie, lecz jest to najbardziej rozpowszechniony pogląd w zakresie ustalania cenysprzedaży, ponieważ cena powinna w całości pokryć poniesione koszty oraz zapewnić przedsiębiorstwuokreślony zysk.12M. Borkowski, P. Frankowski, Skok na portową kasę, „Namiary na Morze i Handel” 2011,nr 3.torów mają decydujący wpływ na kreowanie podaży ładunków w portach. W polskichportach wciąż występują problemy sprawiające, że liczba klientów jest corazmniejsza niż można by oczekiwać z aktywności polskiego handlu zagranicznego.Jeśli przyjąć, że dzięki przyjaznemu traktowaniu klientów tylko terminali kontenerowychroczna podaż kontenerów w polskich portach wzrosła by o 50 000TEU, to w ciągu ostatnich 20 lat przeładowano by 1 000 000 TEU kontenerówwięcej. Zakładając, że za każdy standardowy kontener firmy zajmujące się jegoobsługą otrzymałyby około 30 euro, to zarobiłyby one w tym okresie około30 000 000 euro i od tej kwoty zapłaciłyby odpowiednie opłaty celne, podatkii ubezpieczenia. Zwiększoną liczbę kontenerów musiałaby dowieźć i odwieźćzwiększona liczba statków i lądowych środków transportu. Załóżmy, że liczbastatków zwiększyłaby się o około 10%, o tyle więc wzrosłyby przychody zarządówportów z opłat portowych. Tylko w Gdyni w 2010 roku, kiedy z opłat portowychuzyskano prawie 42,7 mln zł, przychody z opłat portowych wzrosłyby więco około 4,3 mln zł.Jeśli założyć, że w efekcie rozszerzenia sfery usług (w tym wynajmupowierzchni) zyski polskich portów wzrosły by o około 10%, to w 2010 rokuZarząd Portu Szczecin–Świnoujście zanotowałby zysk większy o około 4 mln zł,Zarząd Morskiego Porty Gdynia o ponad 4,3 mln zł, a Zarząd Morskiego PortuGdańsk o około 1,8 mln zł 13 . Można więc szacować, że w ciągu ostatnich 20 latnasze porty, których właścicielem jest państwo, nie uzyskały realnych zyskówna poziomie 200 mln zł. Dla porównania terminal kontenerowy w Szczeciniekosztował 70 mln zł, poprawa dostępu do Wolnego Obszaru Celnego w PorcieGdańsk kosztowała około 40 mln zł, a w Gdyni wydano 78 mln zł na pogłębieniekanału portowego.PodsumowaniePowyżej zarysowano jedynie trudności funkcjonowania firm w polskichportach wynikające z niedociągnięć organizacyjnych i fiskalizmu państwa orazsłużb komunalnych. Wymienione działania wyraźnie odbiegają od postulowanychprzez Komisję Wspólnot Europejskich „Strategicznych celach i zale-13M. Grzybowski, Port Gdynia w 2010 r., „Polska Gazeta Transportowa” nr 12, z dnia23 marca 2011, s. 3; A. Stefańska, Rekordowy rok polskich portów na Bałtyku, „Rzeczpospolita”z dnia 7 stycznia 2011, dodatek „Ekonomia”.