Zeszyt naukowy - całość - Wydział ZarzÄ dzania i Ekonomiki Usług

266 Tadeusz Palmowski Terminal głebokowodny w Gdańsku267Gdańsk – Kaliningrad/Bałtyjsk – Helsinki –Kotka oraz Team Lines Gdańsk– Hamburg/Bremerhaven.11 maja 2011 roku był kolejnym ważnym dniem w rozwoju rynku kontenerowegow Polsce. Tego dnia do DCT w Gdańsku zawinął pierwszy z seriinajwiększych kontenerowców, jakie kiedykolwiek odwiedziły polskie porty,mv Maersk Elba mogący przewieźć 13 tys. TEU 10 . Zapoczątkował on regularnewizyty kolejnych jednostek klasy E 11 (o pojemności nawet 15,5 tys. TEU), takichjak: mv Maersk Eubank, mv Eleonora Maersk, mv Edith Maersk, mv MaerskEdmonton, mv Estelle 12 .Wielu światowych operatorów kontenerowych zaakceptowało gdański DCTjako terminal przeładunkowy dla swoich kontenerów i korzysta z usług wymienionychlinii dowozowych. Do nich należą między innymi Hapag-Lloyd, NYK,Cosco, China Shipping, ZIM, Hyundai, MOL, K-Line, UASC, Evergreen i HDS.4. Powiązania z zapleczemOś wschód-zachód preferowana w polskiej polityce przez wiele lat niesprzyjała polskim portom. Była korzystna natomiast dla portu w Hamburgu. Dodzisiaj dużo miast ze środkowej i południowej części naszego kraju ma lepszepołączenia drogowe i kolejowe z portami niemieckimi niż polskimi. Dopierood kilkunastu lat bardzo wyraźnie akcentuje się kierunek północ-południe. Jestto związane z położeniem głównych polskich ośrodków przemysłowych wcentrum i na południu kraju. Kierunek ten jednocześnie pozwala na wiązaniez Bałtykiem przez odpowiednie korytarze transportowe naszych południowychi południowo-wschodnich sąsiadów. To, czy DCT, podobnie jak inne porty i terminalekrajowe, stanie się bramą nie tylko do Polski, ale i do Europy Środkoweji Wschodniej, uzależnione jest w dużym stopniu od rozwoju infrastrukturytransportowej na zapleczu. Akcesja do Unii Europejskiej, fundusze wspólnotykierowane na wyrównanie warunków rozwoju pozwalają na dozę optymizmuzwiązaną z poprawą infrastruktury dostępu do portów od strony lądu. Nowiinwestorzy zagraniczni w portach, nowe połączenia żeglugowe wpływają bezpośredniona wzrost wolumenu przeładunków. To z kolei powoduje wzrost dochodówbudżetowych, w tym stałej bazy podatkowej, zapewniającej finansowaniebudowy dróg krajowych oraz rozwój łańcuchów logistycznych ulokowanychw obszarze oddziaływania gospodarczego portów.Zapewnienie dostępności komunikacyjnej do portów morskich na najwyższymmożliwym poziomie jest gwarancją dynamicznego rozwoju nie tylko portów,ale i całej północnej Polski.W projekcie Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2011–2015 nieuwzględniono pełnego powiązania ze sobą realizacji podstawowych dla przepływuładunków do i z portów morskich, odcinków dróg krajowych w jednolitejperspektywie czasowej. Projekt także nie gwarantuje spójności terytorialnejprzez integrację systemów transportowych państw Unii Europejskiej oraz państwsąsiadujących 13 . Można nieśmiało przypuszczać, że stan ten poprawi aktualizacjaprogramu zaplanowana na rok 2012.W DCT dotychczas około 60% kontenerów obsługuje kolej, 40% – transportdrogowy. Terminal jest połączony przez stację kolejową Gdańsk Port Północnybezpośrednio z krajową i europejską siecią kolejową, Szczególną rolę odgrywajątu linie kolejowe E65 i CE65, należące do paneuropejskiego korytarza transportowegołączącego Europę Bałtycką z obszarami położonymi nad Morzem Adriatyckimi na Bałkanach. Linie te przechodzą proces modernizacji. Planuje się teżprzebudowę mostu kolejowego nad Martwą Wisłą.Terminal DCT łączy się z siecią dróg krajowych i europejskich poprzezTrasę Sucharskiego i most wantowy im. Jana Pawła II. Ukończenie obwodnicypołudniowej Gdańska bezpośrednio połączy port z autostradą A1. Autostrada tabędąca fragmentem europejskiej drogi E75 stanowi część TranseuropejskiegoKorytarza Transportowego Północ-Południe łączącego Skandynawię z krajamileżącymi nad Morzem Śródziemnym. Korytarz biegnie od Morza Bałtyckiegoprzez terytorium Czech i Słowacji aż do Austrii. Dalszy rozwój i modernizacjainfrastruktury drogowej i kolejowej pozwoli na zwiększenie dotychczasowychzdolności przewozowych.10A. Kłos, Optymistycznie z portu Gdańsk, „Nadmorski Przegląd Gospodarczy” 2011, nr 1–2,s. 12.11Są to nowe jednostki budowane od 2006 roku, każda mieści od 11 do 15 tys. TEU w zależnościod metody liczenia.12F. Frankowski, Kontenerowe giganty w DCT, „Namiary na Morze i Handel” 2011, nr 6, s. 12.13A. Bojanowski, Porty potrzebują dróg – mówi ZMiGM, „Czas Morza” 2011, nr 1 (46), s. 7–8.